渝昆高铁是国家“八横八纵”高铁网络的重要组成部分，全长699公里，经重庆，四川，贵州，云南等三个省市。（其中贵州仅22公里，且不设站点。）途径重庆、泸州、宜宾、昭通、曲靖、昆明等六座城市（位于贵州的威宁县未计算在内），共设置站点21座。其中渝宜段已经于2024年9月29日实现通车，而云南段却还在加班加点的建设，那么今天我们就分析一下，渝昆高铁云南段的施工难度为什么那么大。

首先我们先来看一组数据，渝昆高铁云南段总长度388.6公里，占全线总长度的56%，共设置昆明南站，长水机场站，嵩明站，寻甸站，田坝站，会泽站，迤车站，昭通东站，彝良北站，盐津南站共十个站点。其中迤车站位于会泽县迤车镇，也是渝昆高铁云南段唯一位于镇上的车站。

这三百多公里的路程中，共建设桥梁107座，隧道53座，桥梁和隧道总长度330公里！实际上渝昆高铁云南段一直在翻山越岭。在53条隧道中，彝良隧道全长24.8公里，炳辉隧道21.17公里，是渝昆高铁上最长的两条隧道。而位于昭通市彝良县的洛特河大桥更是夸张，是我国所有高铁中，墩身最高，跨度最大，边坡最高的预应力混凝土桥梁。从桥隧的数量，长度等数据我们可以分析云南段的高铁修建难度非常大。

接下来我们从地形角度去分析。昭通城区的平均海拔接近2000米，而宜宾的平均海拔仅300米，这条高铁还需要克服这1700米的高差问题，宜宾位于四川盆地的边缘，地势平坦，修建高铁的难度没有那么大，而云南昭通可能就没有那么容易了。

我们可以从水电站分布看看云南到宜宾的落差，除三峡大坝外，全国排名第二，第三，第四，第五的白鹤滩水电站（世界第二），溪洛渡水电站（世界第四），乌东德水电站（世界第七），向家坝水电站（世界第八）都在云南金沙江上，其中昭通就有三座水电站，这四座水电站发电量相当于两个三峡，可见落差有多大。这也间接说明从四川进入云南的高铁修建难度。

除了地形限制外，云南地区的地质环境也很复杂，因为云南属于横断山区，喀斯特地貌分布广泛，横断山区是亚欧板块和印度洋板块的挤压地带，地壳活动频繁，同时也位于地中海——喜马拉雅地震带上，这无形之中加大了修建难度。其实不只是昭通地质复杂，进入云南后，整条高铁线路的修建难度都在上升。昆明虽然是云南面积第二大的坝子，可是昆明周边县城的地势也是很崎岖的，尤其是东川，寻甸等地。

云南由于位于云贵高原，动植物种类繁多，尤其是一些保护动植物，生活生长环境要求比较高。在修建高铁的过程中，如何维护生态环境不受破坏也是一大难题，架设桥梁，修建隧道，对于生态难免造成一定破坏，在完工后需要尽快修复生态，而且云南的泥石流和滑坡灾害比较多，修建高铁过程中更要提前预防这些灾害的发生。

在云南不仅修高铁困难重重，修建普通火车，高速公路也是一样的。毕竟云南地势崎岖，地质环境复杂，地区间海拔高差大，地壳活动频繁，灾害频发，生态环境脆弱。所以大瑞铁路保瑞段至今也没有修建完成。

渝昆高铁自2019年开工以来，至今已经快6年了，然而最快也需要2026年12月才能完工，比渝宜段晚了两年多，云南的工人并没有偷懒，现在桥梁已经完成85%，隧道也有70%已经完成。实在是修建难度着实有点大，而且预计2027年才能完工的工程，他们很有可能在2026年就完成了。希望大家能够耐心等待，通车的那一天总会到来！