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曾经的造船霸主日韩，如今订单量被中国远远甩在身后。

韩国291艘，日本仅186艘，而中国却豪取1796艘，总吨位占比更是高达70%！

如今，全球造船格局的变化，最直接地体现在韩国身上，韩国船厂2024年虽然仍手握全球第二的订单量291艘，在LNG运输船这类高端市场上也还保持着优势，但增长明显放缓是不争的事实。

造价偏高、交付周期拉长，再加上中国同行的激烈竞争，韩国造船业的日子确实没那么舒坦了。

甚至连三星重工这样的行业巨头，也不得不将部分订单外包给中国船厂，或者干脆把子公司设在中国进行分段加工，以此降低成本，维持一点竞争力，这种操作本身，就足够说明问题了。

相比于韩国，日本的处境则更为尴尬，2024年新船订单仅186艘，市场份额萎缩到不足5%，尽管日本也在努力开发甲醇双燃料VLCC等所谓的高端船型，试图扳回一城，但高昂的价格和长达四年的交付期，让许多潜在客户望而却步。

相比之下，中国造船业展现出完全不同的景象，2024年全球总共2809艘新船订单，中国一口气拿下了1796艘，占比高达64%，按总吨位算更是接近70%，无论是常见的集装箱船、散货船，还是技术门槛更高的液化气船，中国船厂几乎实现了全面覆盖。

特别值得一提的是LNG船领域，这曾是韩国长期垄断的“自留地”，如今，中国不仅实现了技术突破，还凭借更快的交付速度和更具吸引力的价格，赢得了越来越多国际客户的订单。

到2025年初，中国船厂手里的积压订单达到3665艘，占全球市场份额的64.21%，可以说，全球造船业的节奏，很大程度上由中国掌控。

中国造船业能走到今天，靠的不是运气，技术创新是核心驱动力。

近年来，中国在LNG相关技术、绿色船舶技术等方面取得了关键突破，比如自主研发并成功应用的80吨级大型螺旋桨，这正是硬实力的体现，没有这个，很多东西都做不了。

成本优势依然是中国船厂的一大“杀器”，相较于日韩，中国在人力成本和部分原材料价格上确实更低，这直接转化为产品价格上的竞争力。

同时，一条龙式的完整产业链——从钢材供应到设计、建造、配套设备再到交付，中国国内基本都能搞定，这不仅提高了效率，也有效控制了综合成本，能够快速响应市场变化。

当然，持续的政策支持也为行业的快速发展提供了适宜的土壤和环境，这一点毋庸置疑。

尽管成绩斐然，中国造船业并非高枕无忧，来自日韩的竞争压力，尤其在附加值最高的那一类船型上，依然现实存在，中国还需要在技术深度上继续挖掘。

同时，美国贸易政策带来的不确定性，也是悬在头顶的一个潜在风险。

技术瓶颈，特别是某些尖端设备和核心软件方面，仍有待突破，同时，全球范围内日益严格的环保法规，也对船舶的“绿色化”提出了更高要求，这是一场全行业的转型挑战。

面对这些挑战，中国造船业的策略很明确，持续加大研发投入，提升核心竞争力。

目标是从“造船大国”真正迈向“造船强国”。这意味着必须在超大型、高技术、高附加值的船型以及绿色环保船舶领域取得更大突破，掌握更多自主核心技术。

沪东中华建造的24000标准箱级超大型集装箱船、招商轮船订造的新一代智能VLCC等，都是中国船厂向高端化迈进的实例，这些钢铁巨轮，装载的不只是货物，更是中国在高端制造业领域不断攀升的雄心。

绿色发展是未来趋势，也是中国造船业的机会，目前，中国在绿色船舶订单方面已经占据领先地位，占比超过全球的70%。液氨燃料预留、LNG双燃料动力等环保船型的研发和批量建造，为行业的可持续发展铺平了道路。

未来，持续投入绿色技术研发，推动整个产业链的绿色升级，势在必行。

而美国的所谓“附加费”更像是焦虑情绪的宣泄，恐怕难以真正阻挡中国造船业在全球市场上的强劲势头。

信源：127艘！订单大跌船价坚挺！最新全球造船业月报出炉 新浪财经 2025-01-21