1958年，中国启动了声势浩大的“大跃进”运动，这一浪潮迅速席卷全国。在铁路建设方面，各地纷纷着手修建“土铁路”和“小洋铁路”。这些铁路主要由地方主导，采用生铁或铁皮木制轨道，属于轻载运输系统。它们的出现，不仅是为了满足运输需求，还成为消耗各地“大炼钢铁”运动中生产的低质量钢铁的一种方式。山西盂县率先铺设了第一条“土铁路”，短短两个月内，这类铁路便在全国各地遍地开花。然而，这些非标准铁路的轨距差异显著，既有标准轨距，也有762毫米的窄轨，且轨道的承载能力也各不相同。

与“大跃进”时期常见的浮夸作风形成鲜明对比，“土铁路”和“小洋铁路”的建设并非单纯依靠人力投入或盲目蛮干。这些铁路项目大多注重实际，根据各地具体情况灵活应对，坚持科学态度，以务实精神推进工作，最终构建了适应地方经济条件和技术能力的铁路网络。从科学角度看，这些项目基本遵循了客观规律；从战略层面看，也契合了当时中国的发展需求。正因如此，“土铁路”和“小洋铁路”在20世纪60年代成为了推动地方经济复苏与增长的关键力量，成为那个充满激情的年代中少有的务实成就——尽管形式简朴，却极具实用价值。

在这些地方铁路上使用的火车和装备，显示出明显的地方特色和不规范性。很多车辆都是由普通汽车改装的，种类繁多，甚至还有专门的文章介绍如何改装以及改装后车辆的性能计算方法。这些非标准化的火车被归为“轻型轨道运输系统”，铁道部期待这种系统能在某些地区像正式铁路一样运送乘客和货物，或者作为正式铁路的补充和延伸。

考虑到铁道部的高标准要求，这些铁路线路上运行的火车显然不能采用普通汽车简单改装的"土制机车"。为了达到"标准化"和"正规化"的目标，必须专门研发一种适用于"简易铁路"和"小型现代化铁路"的标准化机车。这种新型机车需要完全符合铁道部制定的技术规范，确保铁路运输的安全性和效率。

1959年10月，长春客车厂和第一汽车制造厂接到任务，要研发一款适用于地方铁路、工矿、工务及森林铁路的轻型机车。设计要求包括：采用成熟技术以降低成本，持续牵引力至少20吨，最大牵引力达到70吨，最高时速60公里。机车分为两种规格：一种是适用于1435毫米标准轨距的型号，另一种是适用于762毫米窄轨距的型号，以满足当时常见的“土铁路”和“小洋铁路”需求。试制工作由长春机车工厂负责执行。

长春客车厂与第一汽车制造厂在设计方面实力雄厚，短短一个多月就完成了标准轨距摩托机车的设计方案。这款新型机车被命名为“长春95”，其名称直接源自所搭载的发动机功率。该发动机由第一汽车制造厂生产，是一款6缸直列化油器四冲程汽油机，同时也是解放CA10卡车的核心动力单元，输出功率恰好为95马力。

1960年1月，长春机车工厂成功研制出“长春95型”汽油摩托机车，这款机车采用标准轨距。由于技术门槛不高，且大部分零部件都是现成的成熟产品，整个研发过程非常顺利。机车刚下线，就立刻被送到长春至孟家屯段的京哈铁路进行实际牵引测试。

测试表现相当出色。这款看似普通的小型机车在单独测试时，轻松达到了62公里的时速。随后，它成功拖拽了一节载有近百名测试人员和嘉宾的公务车厢，以每小时10公里的速度完成往返运行。值得注意的是，这次牵引的总重量突破了100吨，远超其设计承载能力的上限。

“长春95型”汽油摩托机车的驾驶室位于车身中间，发动机和散热装置都安装在一边，驾驶室的设计几乎和解放CA10卡车一模一样。这款车是机械传动的二轴机车，采用A-A轴式结构，导框式轴向定位，配有四个直径840毫米的铁路轮。它的总长是6.38米，宽度2.45米，高度2.755米，空车重量7.313吨，满载时包括0.15吨汽油、0.12吨砂和2.357吨配重，总重达到10吨，每根轴的承重是5吨，轴距3.2米。它能在半径50米的弯道上行驶，是中国标准轨内燃机车中转弯半径最小的型号之一。

1961年，长春机车厂推出了一款窄轨版本的“长春95型”汽油摩托机车。这款车在整体设计上与标准版基本一致，但由于适用轨道的差异，部分技术参数有所调整。具体来说，它的路轮直径为600毫米，车身长度为5.54米，宽度为1.777米，高度为2.66米，空车重量为5.5吨，满载时总重为10吨（配重增加到4.17吨），轴距为2.8米。经过实际测试，该车的最高时速可达44.3公里，持续运行时速为10.5公里，最大牵引力达到110吨，甚至超过了之前的标准轨版机车。

“长春95”型摩托机车的操控体验与解放CA10卡车非常接近，唯一的区别是没有方向盘。它直接采用了与解放牌汽车相同的双片干式离合器、齿轮箱和后桥结构，因此成为一款采用机械传动并配备五档变速箱的汽油机车。其档位设计与解放牌汽车一致，减速比分别为6.24、3.32、1.90、1.00和0.8。这意味着在牵引列车时，司机可以像驾驶汽车一样根据路况灵活换挡，从而更好地控制机车速度。这种设计不仅提升了操作的便捷性，还大幅缩短了司机的培训周期。理论上，任何具备解放CA10卡车驾驶经验的司机只需经过简单培训，就能轻松上手“长春95”型摩托机车。

“长春95”汽油摩托机车在燃料使用上展现了很高的灵活性。除了标准的汽油，它还能通过安装煤气发生装置来燃烧木炭或煤炭，甚至可以使用天然气作为动力源。这种多燃料兼容性在当时的中国尤为重要，因为燃油短缺是普遍现象。这样的设计不仅实用，还非常符合当时社会的实际需求，解决了燃料供应不稳定的问题。

“长春95”汽油摩托机车在设计和功能上都表现优异，但它的目标用户对这款“正规设计”的“非标准铁路机车”并不感兴趣。这些地方铁路最初就是“土法上马”，设计时就没打算用太久。那些用旧汽车、旧轮对和旧发动机拼凑出来的“土机车”虽然外观不太美观，但性能完全能满足当地需求，而且实现了废物利用。几个技术员和工匠最多十几天就能组装出一台，几乎不需要什么成本。

“长春95”汽油摩托机车最终成了个尴尬的存在，既没啥实际价值，又舍不得彻底放弃，结果自然是被搁置了。从现在的角度来看，这玩意儿其实就是汽车和火车的混合体，性能和结构都不够成熟，根本解决不了运输问题，还存在不少可靠性隐患。不过，作为新中国第一家正规工厂设计并试制的轻型轨道车辆，“长春95”在中国铁路机车发展史上还是占有一席之地的，毕竟它也算是个开创性的尝试。