小鹏图灵AI芯片芯片不仅用在汽车，未来还将搭载在AI机器人和飞行汽车上。

小鹏汽车董事长何小鹏近日透露，小鹏汽车全栈自研的图灵AI芯片即将提前到第二季度量产上车，首发搭载于小鹏的全新车型。

据悉，小鹏图灵AI芯片芯片不仅用在汽车，未来还将搭载在AI机器人和飞行汽车上。

根据此前的消息，小鹏汽车于去年8月宣布自研图灵芯片流片成功，该芯片集成40核处理器，可本地运行30B参数的AI大模型，远超当前主流自动驾驶芯片的处理能力。

相比英伟达Orin X的254 TOPS算力，小鹏图灵芯片要高出不少，只比还未量产的英伟达Thor的中配版低一点。但通过深度优化，图灵芯片算力利用率可达100%，显著降低冗余成本。

此外，图灵芯片在架构上针对神经网络进行专门优化，集成双NPU和独立安全岛设计，既保障了复杂环境下的感知能力，又强化了功能安全冗余。这种软硬一体的设计思路，打破了传统车企依赖通用芯片的局限性，为端到端自动驾驶技术的落地提供了硬件基础。

小鹏此次量产图灵芯片，最受关注的是其与英伟达的“脱钩”策略。知情人士透露，小鹏未来全新车型将全面搭载自研芯片，不再计划采用英伟达尚未量产的Thor芯片。这一决策背后，既有成本考量，也反映出车企对核心技术自主可控的迫切需求。

英伟达最新一代车载AI芯片Thor，是一款专门为端到端、AI大模型等技术基座设计的芯片硬件平台。最初的算力设计达2000 Tops，原计划于2024年中量产。但业内消息称，英伟达Thor的量产遇到了挑战，目前向市场供应的基本是750Tops版本，并且“硬件、软件都还有缺陷。”甚至现在英伟达已经不承诺算力了，“可能实际上车实际和发布的数字会有很大差别。”

毫无疑问，此前宣布采用Thor芯片的车企，如比亚迪、极氪、理想、小鹏等，可能都会受到一定影响。在当下竞争如此激烈的汽车市场，因为芯片产品的节奏不顺而拖延新车发布，车企很可能会错过一些关键的产品占领市场时间窗口。

相比之下，自研芯片就可以避免这类问题。因此，我们可以看到小鹏、蔚来、理想等车企都在积极自研智驾芯片，目前蔚来5nm的自动驾驶芯片“神玑NX9031”已经随着蔚来78.8万元的豪车ET9交付而进入量产状态；理想自研的智驾芯片也接近流片状态，如果芯片节奏顺利，理想可能为自研芯片倾斜更多车辆资源。

融合多模态大模型，是国内车企探索智驾的下一个方向。

早在2024年下半年，小鹏汽车已开始面向L4级别的自动驾驶研发全新的“AI大脑”，即小鹏世界基座模型。小鹏研发团队利用优质自动驾驶训练数据，先后开发了多个尺寸的基座模型，目前已经着手推进72B（72 Billion，也即720亿）超大规模参数世界基座模型的研发，参数量是主流 VLA 模型 的35 倍左右。

小鹏世界基座模型的一大优势是具备链式推理能力（CoT），在充分理解现实世界的基础上，能够像人类一样进行复杂的常识推理，并将推理结果转化为行动，例如输出方向盘、刹车等控制信号，实现和物理世界的交互。

为了开发小鹏世界基座模型，小鹏汽车打造了一座“云端模型工厂”，工厂“车间”涵盖基座模型预训练和后训练（强化学习训练）、模型蒸馏、车端模型预训练到部署上车的完整生产链路。

小鹏汽车从2024年开始搭建AI基础设施（AI Infra），当前已建立起万卡规模的智能算力集群，是目前国内汽车行业最大的自动驾驶算力集群，目前算力储备达到10EFLOPS，集群利用率常年高达90%以上，高峰时期的运行效率甚至达到98%。

小鹏世界基座模型负责人刘博士介绍，多模态模型训练的主要瓶颈不仅是 GPU，也需要解决数据访问的效率问题。

小鹏汽车自主开发了底层的数据基础设施（Data Infra），使数据上传规模提升22倍、训练中的数据带宽提升15倍；通过联合优化 GPU / CPU 以及网络 I/O，最终使模型训练速度提升了 5 倍。目前，小鹏汽车用于训练基座模型的视频数据量高达2000万clips，这一数字今年将增加到2亿clips。

从设计之初，小鹏汽车就将基模定位为一个可以泛化到多种具身终端的基座模型。李力耘表示：“小鹏世界基座模型是小鹏自动驾驶真正走向L3、L4的基础，也会是未来小鹏所有物理AI终端的通用模型”。后续，小鹏世界基座模型将全面赋能小鹏AI体系全图谱，应用到小鹏汽车的AI汽车、AI机器人、飞行汽车上。

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