最近一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件流出，内容显示，在比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企之际，比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。

今天中午，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞对到处传的给供应商的发函做了回应，侧面也说明这个邮件是真的，李云飞表示“与供应商的年 度议价，是汽车行业的惯例，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。 ​​”

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞社交平台给出的回应是非强制要求，可以协商推进，但是比亚迪给供应商邮件的语气，不是商量而是命令，比亚迪要求供应商降价10%。

信件中提到“比亚迪方面预测2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本”

这表明2025年新能源汽车还要继续价格战来冲产量，现在价格战已经打了好几轮了，大家降本增效也好几轮了，已经拉到极限了，比亚迪秦plusDMI 30周年限定55km领先型价格下探到5.98万起，很难再便宜了，虽然对于消费者来说性价比满满，但是对供应商来说可能苦不堪言了。

很多供应商的毛利可能就10%，假如降价10%，有些供应商就直接亏本了，面对价格战一开始传统豪华车企奔驰、宝马、奥迪都纷纷下线加入，没多久竞相宣布退出价格战，通过大幅度降价方式提高销量并不可持续，通过降价的方式长远看对车企损伤更大。

对消费者来说，这价格战可能是好事，价格低了，性价比就上去了，更多人买新能源车能享受到新能源汽车的便利和环保。

车企和供应商那边，可就没那么轻松了，车企为了降低成本，只能向供应商施压；供应商呢，既要保证质量，又得压缩利润空间，既要又要总得有人承担这个压力，供应商不可能傻傻的去赔钱。

2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。

2024年，不同业务板块的供应商利润率有所不同，电子板块、轻量化板块、发动机板块和其他传统板块的利润率分别为4%、5%、4%和7%，2024年前5个月，中国汽车行业平均利润率为5.3%。

比亚迪要求供应商价格降10%是什么水平，可能会有什么后果，可见一斑。

假如很多供应商降价10%，在这种“要么卷死，要么饿死”的恶性循环影响下，供应商为了降低成本，最终很可能会采取压缩工人工资、延长工作时间等措施.

这样一来，底层劳动人民的利益受到了直接损害，供应商直接亏本的话最后只能继续裁员，双休变单休，996变007，零部件偷工减料，这样的局面对所有人都不利，最终伤害的都是看不懂内里门道的消费者，汽车这个信息不对称的产品。

长期来看，这种行为可能会导致供应链关系紧张，供应商质量下降，自身的品牌形象和市场竞争力其实也会跟着受到影响。

此外，还很可能会削弱整个行业的劳动力吸引力和稳定性，这对于整个行业的可持续发展都是极其不利的，如果整个行业为了降本增效都不管质量用廉价材料，作为普通消费者的我们能看出来买的车开在路上有没有风险吗？

比亚迪学习苹果对上下游供应链提要求，苹果要求苛刻但供应链还能赚钱，苹果自己更是赚的盆满钵满，为啥我们卷到最后，上下游都不赚钱，比亚迪此行为很不合理，作为国产汽车老大哥比亚迪应该带领国内汽车产业链赚钱，而非收割榨干产业链利润！