近日，华为乾崑智能化技术大会揭幕，华为高管靳玉志正式发布全新智驾系统ADS 4。这套系统通过云端与车端模型的协同部署，显著提升辅助驾驶的安全性，并搭载数字底盘引擎以实现更精准的整车控制能力。作为国内首个支持高速L3级自动驾驶的解决方案，ADS 4的发布标志着我国车企首次在核心智驾技术上与国际巨头站在同一起跑线。

值得注意的是，华为ADS 4并非孤立的技术突破。其背后是华为持续多年在激光雷达、4D毫米波雷达等传感器融合领域的积累，以及端到端大模型的研发投入。例如，ADS 4的GOD网络与PDP决策系统已实现感知、预测、规划的一体化处理，理论上可应对暴雨、夜间等复杂场景。这种技术路径的选择，既体现了华为对全栈自研的坚持，也反映出中国科技企业在智能驾驶领域的战略野心。

一、奇怪的现象出现了

尽管ADS 4的发布理应成为民族科技实力的象征，但舆论场却呈现出耐人寻味的割裂。一方面，赛力斯、奇瑞、奥迪等11家车企高管的集体站台，印证了行业对华为技术能力的认可；另一方面，社交媒体上却涌现出大量质疑声浪。有网友直言：“L3不过是换了一个新名字”，更有人讽刺“出了事故还不是车主背锅”。

这种奇怪的现象折射出公众对自动驾驶技术的认知断层，在技术专家眼中，L3级自动驾驶意味着系统可在限定场景下完全接管车辆，驾驶员仅需在系统请求时进行干预，这是从“辅助”到“责任转移”的本质跨越。但对于普通用户而言，他们更关注实际使用中的模糊地带——比如系统如何界定“接管时机”，以及事故责任的划分标准。这种信息不对称，使得技术突破反而激化了信任危机。

二、为什么大家会对高速L3持怀疑态度？

公众对ADS 4的质疑主要集中在一下三个方面，这值得华为警醒。

第一是是技术概念的混淆，部分网友认为“高速L3”是车企规避责任的文字游戏，将原本属于L2级的辅助驾驶功能重新包装。这种误解源于行业长期存在的标准混乱，例如某些车企曾将L2+级别功能宣传为“准L3”，导致消费者对技术分级的信任度透支。

第二是责任划分的隐忧，按照现行法规，L3级自动驾驶模式下，车企需对系统运行期间的事故负责。但用户担忧实际操作中，车企可能通过复杂的技术条款转嫁责任。例如系统若以“未及时接管”为由推诿，消费者将陷入举证困境。这种顾虑并非空穴来风，此前某些自动驾驶事故中，车企与用户就责任归属展开的拉锯战已引发广泛争议。

最后是技术成熟度的审视，虽然华为宣称ADS 4的感知距离达200米，但公众更关注极端场景下的可靠性。例如暴雨天气中摄像头与雷达的协同效能，或突发道路障碍物的识别率。部分业内人士指出，当前自动驾驶测试数据中仅有2%属于高价值corner case，这暴露出技术验证的局限性。

三、信任重建的必经之路

公众对L3级自动驾驶的抵触情绪，本质上是技术跃进与社会接受度失衡的体现。在汽车工业百年发展史中，ABS、安全气囊等技术的普及同样经历过质疑期。华为ADS 4面临的挑战，既需要技术层面的持续迭代，更依赖于制度建设的同步跟进。

从技术角度看，构建透明化的能力边界至关重要。车企需明确公示系统的工作范围、失效场景及接管响应时间，而非用“全国高速都能开”这类模糊表述。在制度层面，亟待建立第三方检测认证体系，对自动驾驶系统的安全性进行量化评估。例如德国TÜV已开展自动驾驶安全评级，这种机制可增强公众对技术的客观认知。

更深层的变革在于责任体系的革新，当前法律框架仍将驾驶员视为“最终责任人”，这与L3级技术特性存在根本冲突。参考国外的最新法规，若系统在自动驾驶模式下发生事故，车企需承担产品责任，这种权责对等的立法思路值得借鉴。

四、写在最后

华为ADS 4的发布，恰似投入平静湖面的巨石，激起的不仅是技术突破的浪花，更暴露出智能驾驶普及之路的暗礁。这场赞誉与质疑的博弈，既是对企业技术实力的考验，更是对社会认知升级的倒逼。当科技创新速度超越公众理解阈值时，信任的重建需要技术、制度、文化的协同进化——这或许比研发L3级系统本身更具挑战性。