随着国航、东航、南航2024年年报的陆续披露，国内航空业的现状再度引发关注。令人遗憾的是，这三大国内航司巨头，依然深陷亏损泥沼，且这种亏损状态已持续长达五年之久。航空业 “寒冬” 何时结束？
亏损数据一览从具体数据来看，南航2024年净亏损16.96亿元，尽管同比减亏59.71%，但自2020年以来累计归母净亏损已达615.05亿元。国航2024年归属于上市公司股东的净利润亏损2.73亿，相较于2023年亏损有所减少。东航则亏损42.26亿，虽减亏幅度较大，但其亏损额在三大航中最高。
在客运关键指标方面，2024年三大航在客运运力投入、旅客周转量和客座率上均有不同程度的增长。国航、东航和南航全年累计客运运力投入分别同比上升19.2%、21.21%和14.68%；累计旅客周转量分别同比上升29.9%、34.88%和23.91%；客座率分别为79.85%、82.82%和84.38%。
东航在客运改善以及国际市场拓展方面表现较为突出，其国际客运运力投入和国际旅客周转量的同比增长在三大航中最多。然而，尽管客运数据呈现增长态势，三大航的客运收益却在下滑。
国航2024年每客公里收益为0.5338元，同比下降12.41%；东航客运人公里收益0.512元，同比下降13.66%；南航每收费客公里收益为0.48元，同比下降12.73%。
亏损原因深度分析成本端压力：航油成本与飞机租赁成本攀升
航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。
2024年，三大航财报显示，国航航空油料成本同比增加69.95亿元，东航同比增加43.97亿元，南航同比增加29.39亿元。航油价格的波动对航空公司业绩影响巨大。
例如，国航在财报中提及，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，本集团航油成本将上升或下降约26.86亿元。除航油成本外，飞机租赁成本也不容小觑。
航空公司运营需要庞大的机队，购买飞机的高昂成本使得租赁飞机成为常见选择。而租赁成本受多种因素影响，包括飞机型号、租赁期限、市场供需关系等。
近年来，随着航空业的发展，飞机租赁市场的竞争也在加剧，这在一定程度上推高了租赁成本。三大航由于机队规模大，租赁飞机数量多，飞机租赁成本的上升对其财务状况产生了显著影响。
市场需求端变化：旅客结构与票价问题
从旅客结构来看，近年来国内航空市场旅客结构发生了显著变化。
“一老一小”市场活跃，公商务旅客占比有所下降。这种变化直接导致了票价水平的持续下降。
去哪儿航旅大数据研究院认为，2024年新增旅客主要由休闲旅游探亲的旅客构成，高价值旅客比例正在下降。在市场竞争激烈的情况下，航空公司为吸引更多休闲旅客，不得不以价换量。
这使得经济舱平均票价持续走低，据中航协数据，2024年全年经济舱平均票价比2023年下降超过10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。这种“旺丁不旺财”的现象，使得航空公司在旅客运输量增加的情况下，客运收入增长乏力，难以覆盖运营成本。
国际市场恢复缓慢：宽体机回流国内加剧竞争
国际客运航班恢复缓慢是影响三大航业绩的重要因素。
2024年，国际客运航班只恢复至疫情前的84%。三大航国际航线占比多，原本执飞国际远程航线的大量宽体机因国际市场需求未完全恢复，不得不回到国内市场。
这进一步加剧了国内航空市场的竞争，导致国内航线运力过剩，票价竞争愈发激烈。
相比之下，国际航线主要集中在周边地区、宽体机较少甚至没有的中小航司，受到国际市场恢复缓慢的影响相对较小。
行业竞争加剧：航司间价格战
在国内航空市场，除了三大航之外，还有众多中小航空公司。
随着航空市场的逐步复苏，各航司为争夺市场份额，纷纷采取低价策略，大打价格战。
这种无序的价格竞争，使得机票价格不断降低，航空公司的利润空间被进一步压缩。
尽管客运量有所增长，但由于票价过低，航空公司的收入并未实现相应增长，反而因成本居高不下而陷入亏损。
机票价格走势
对比盈利航司：差异化策略成效显著
在三大航持续亏损的同时，部分航司却通过差异化策略实现了盈利。
航空货运公司受益于跨境电商的爆发式增长，空运运价上涨。南航物流2024年净利润同比增长72.33%，达到41.86亿元；国货航净利润预计同比增长56%-73%。
低成本航空公司如春秋航空和吉祥航空，通过严格的成本控制和灵活的运营策略，也实现了盈利。它们在航线布局上避开热门竞争航线，选择一些二三线城市之间的航线，或者连接热门旅游城市与客源地城市的航线。
在运营成本上，通过优化机队结构、降低燃油消耗、提高飞机利用率等方式，降低单位运营成本。同时，在服务上采取差异化策略，减少不必要的服务项目，降低运营成本的同时，以较低的票价吸引对价格敏感的旅客。
三大航未来破局之路探索优化航线布局与运力投放
三大航需要根据市场需求变化，进一步优化航线布局。
在国内市场，加大对旅游热点城市、新兴经济增长城市的航线投入，减少一些客流量较小、盈利能力差的航线。对于国际市场，随着国际客运需求的逐步恢复，合理增加国际航线运力投放，尤其是加强与“一带一路”沿线国家和地区的航线连接。
同时，要根据不同航线的市场需求，合理配置运力。对于热门航线，可以增加航班频次，提高客座率；对于一些需求相对较小的航线，适当减少运力，避免资源浪费。
一带一路沿线航线
强化成本控制
持续加强成本控制是三大航扭亏为盈的关键。在航油成本控制方面，可以通过与供应商签订长期稳定的供油合同、利用航油期货市场进行套期保值等方式，降低航油价格波动带来的影响。
在飞机租赁方面，加强与租赁公司的谈判，争取更有利的租赁条款；优化机队结构，合理配置不同型号飞机的数量，提高飞机利用率，降低单位运营成本。
此外，还可以在运营管理的各个环节，如人员管理、地面服务等方面，加强成本管控，提高运营效率。
提升服务质量与产品创新
面对市场竞争，三大航需要提升服务质量，打造差异化的服务产品，以吸引更多旅客。
在航班准点率方面，加强与机场、空管等部门的协作，优化航班调度，提高航班运行效率，减少航班延误。在客舱服务上，提升乘务人员服务水平，提供更加个性化、人性化的服务。
同时，进行产品创新，例如推出更多差异化的机票产品，如灵活退改签政策的机票、包含额外行李额度的机票、与酒店、租车等旅游产品捆绑销售的机票套餐等，满足不同旅客的需求，提高旅客的满意度和忠诚度。
关注政策导向，加强行业协同
民航局提出了一系列政策举措，如力争2025年国际航班数量恢复至疫情前90%以上；加强价格收费监管，规范航空运输价格行为。三大航应密切关注政策导向，积极响应政策要求。
同时，加强行业协同，避免无序竞争。各大航司之间可以在航线资源共享、联合采购、信息共享等方面加强合作，共同应对市场挑战，维护行业秩序，促进行业健康发展。
国内三大航连续五年亏损的局面，是由多种复杂因素共同作用导致的。
要实现扭亏为盈，三大航需要从优化航线布局、强化成本控制、提升服务质量、加强行业协同等多个方面入手，积极探索适合自身发展的破局之路，以应对市场变化和行业竞争的挑战。
文本来源：商业就是这样
