屡次“夺人性命”的自动驾驶究竟是“黑科技”还是“猎奇营销”？宣称能够代替眼睛、解放双手的人工智能为何频频成为“催命符”？

是消费者的大意还是车企的自信？抑或是幕后资本的助推？

火的一塌糊涂的自动驾驶、智能汽车概念曾一度让追随者吃到了“甜头”。

但最近，这把火却烧到了家门口，也顺便将造车新势力，头部梯队中的“头部”—— 蔚来，推到了风口浪尖。

2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用“NOP”领航驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

根据网传事故图显示，事故车蔚来ES8先是撞上了路边的桩桶，随后撞击了位于快车道上的一辆高速公路养护车，养护车因此侧翻，ES8损毁严重。

据知情人推测，事故发生可能因为林文钦所驾驶的ES8在开启NOP功能时，未能成功识别高速公路养护车而直接撞上。

说起来，这已经是蔚来半个月内的第二起致命案件。

7月30日，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。

出事故的蔚来EC6，是蔚来旗下的一款纯电动轿跑SUV，也是第三款量产车型。

半个月内两起“致死”案件，让自动驾驶的安全性在每一个驾驶员心里打起了问号。

接连撞车，追尾，难道“自动驾驶”这样的人工智能还无法解决识别路障、自动避开的问题吗？

相关人士介绍，现在普遍应用在各品牌汽车里的所谓自动驾驶并不是真正的“全自动”驾驶，还只是介于L2至L3级别之间的技术。

它最大的作用仅仅就是辅助，比如用户出现路不熟的时候提示一下，其身份充其量是个“智能导航”，不能独挡一面，更别说放手让它去主导。

虽然大量的数据、先进的技术确实可以使人工智能更加准确、智能。但终究它只是个黑盒子，就算堆砌再多的数据，只靠摄像头恐怕也是没法识别所有东西。

“尤其像开车这件事，摄像头就无法模拟人类的眼睛。人的眼睛低功耗、高感应，是非常强大的传感器，能适应大部分的光线”业内人士这样解释。

这让人工智能如何替代呢？

然而，现实却是，大部分车企甚至车主都妄图用人工智能来代替眼睛，解放双手，这一认知非常“致命”，也深深埋下了事故的隐患。

在频发事故的背后，除了有猎奇心理的消费者，恐怕还有商家不切实际宣传的推波助澜。

比如，大部分车企在宣传时，偏向模糊掉自动驾驶的级别限定。像蔚来、小鹏就选择用类似“NOP“、“NGP”称呼取代，甚至部分车厂使用“L2.5级别自动驾驶”或者“高阶自动驾驶”这样的字眼进行宣传销售。

而这，也会在某种程度上，导致车主对于自动驾驶车辆风险的忽视，也会为交通事故的发生埋下隐患。

这边，各大车企的销售争着将自己汽车的“智能化”、“科技化”、“娱乐化”挂在嘴边，绝口不提“安全性”。

那边，“大屏、语音交互、平台支持的导航和娱乐内容”等等花里胡哨的功能，逐渐成为智能汽车的代名词。

市场似乎掉入了“娱乐至上、安全至下”的陷阱。那布下这“天罗地网”夺命阵的企业是否另有所图呢？

值得注意的是，在事发前一天（8月11日），蔚来刚发布了2021年第二季度财务报告。

数据显示，今年第二季度蔚来净亏损为5.9亿元，较一季度的净亏损4.51亿元增加了1.36亿元，环比净亏损则扩大了30%。依然深陷亏损漩涡。至此，蔚来自2018至2021年，合计亏损达272.77亿元。

除了财报数据不好看外，在整车的销售量上，蔚来也有些失意。

根据多家造车新势力车企发布的7月份销量数据统计显示，理想汽车位居榜首，交付8589辆，小鹏位居第二，交付了8040辆。而一直以来的销冠蔚来仅交付了7931辆，被小鹏和理想反超，“掉队”到了第三位。

持续的亏损加上销量的下降，意味着蔚来需要不断依靠外部输血来维持运营。

资本也开始寻找新的血液。

这也就不意外，在蔚来第二季度的财报电话会中，蔚来创始人、董事长李斌强调，要将自动驾驶作为公司重点进行研发投入的方向。

事发的车辆ES8，是蔚来的第一款量产销售车型，也是目前的旗舰车型，采用纯电动驱动，官方指导价为46.80-62.40万元。

NOP，全称：Navigate on Pilot领航辅助驾驶。据官方介绍，“领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能。”

在蔚来《领航辅助（NOP）使用指南》一文中介绍，NOP在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内。

指南还提出，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物，如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请驾驶员立即接管车辆。

说白了，NOP就是一种辅助驾驶功能，并不等同于自动驾驶。在使用时，驾驶人的手是不能离开方向盘的。

那么这自动驾驶和辅助驾驶有什么区别呢？

自动驾驶汽车依靠的是人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动操作的前提下，自动安全地操作机动车辆。

但辅助驾驶功能则不同，驾驶辅助系统主要是车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统、刹车辅助系统、倒车辅助系统和行车辅助系统。

看好了，这一切功能，全部只是辅助。和自动驾驶不同，其本身的操作是无法离开人的。

而根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级。随着级别的增加，开车人的身份也逐渐由驾驶员转变为乘客。

具体级别的解释，在理想CEO李想的微博中给出了答案——

L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5=无人驾驶。

而目前的现状是，国内各大车企的自动驾驶技术处于L2/L3辅助驾驶的水平。也就是说车辆必须要由驾驶员来监督和操作。

人是主体，系统是辅助。

这里有一点需要注意，国内对于L3级别，并未获得法规授权。

所以，很多车企在宣传时，只要自己比L2级多一点功能，都会号称自己是L2.5级。

市场也因此出现了大量L2.5级模糊概念。

据了解，林文钦先生所驾驶的这辆蔚来ES8汽车NIO Pilot自动辅助驾驶系统就是蔚来汽车自主研发的L2.5级辅助驾驶系统。

也就是说，人，依旧是行驶主体。

说来可笑，明明是L2级，厂商却过段宣传L2.5级，打了灰色地带的“擦边球”。也从侧面反映出厂商的浮躁心理，已经从整个产业链渗透出来焦躁、不踏实和过度营销。

自动驾驶，究竟解放了双手还是另类催命符？

不仅蔚来多次被曝出交通事故，事实上，很多品牌都存在着类似问题，现阶段自动驾驶依然有着不小的事故率。

特斯拉、小鹏、理想等车企，都曾出现与辅助驾驶相关的人员伤亡事故。其中，特斯拉最为频繁。

据相关数据统计，2013年至今年4月，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故。其中超9成的事故原因与特斯拉突然失控有关，如突然加速/减速，刹车失灵、方向盘失灵等。

2016年，特斯拉在在河北邯郸碰撞环卫清扫车导致的致死事故，更是成为了全球自动驾驶致死第一案。

就在最近，又有汽车博主爆料，一位客户在试驾小鹏G3的途中发生意外。

汽车销售原本是打算向客户展示出ACC功能（自适应巡航）是全自动，不用踩刹车的效果。

然而，现实却“啪啪”打脸。意外发生了，小鹏G3以70公里/小时的速度追尾了前方车辆。

那么这一件件、一桩桩惨案足以引起市场的重视吗？

时间回溯到2019年，蔚来副总裁沈斐，发布了一段小视频。视频中，让车辆在高速上“自动驾驶”，而自己则在车内驾驶座上吃东西。

还有最近，网上发出了一段理想ONE车主躺着开车的视频。从视频中可以看出，车在高速路上行驶，车主打开了车辆的辅助驾驶功能之后，双手离开方向盘，躺在座椅上休息。

该网友的此举也被戏称为“用自己的命去检验别家车的产品质量”。

其实，关于自动驾驶的“反人性”设计，早在八年前，谷歌就亲自验证过了。2013年，谷歌就在尝试研发一批具备一定自动驾驶能力的车。同时，内部征集了员工进行测试。要求试驾者不能分神，注意力要放在驾驶上。

然而监控显示，部分员工并没有严格遵守规定，甚至还有人直接睡着了（当时的车辆正在以每小时55英里的速度飞奔）。这件事情之后，谷歌就关停了项目。

也就是说，在2013年，谷歌就已经意识到像类似NOP的功能的普及需要对抗人性。而一切挑战人性的产品，背后都暗藏着巨大的风险。

反人性的设计，加上车企过激宣传和驾驶者无条件信任，资本的“风”轻轻一吹，“自动驾驶”就一飞冲天，丝毫不顾现阶段的它根本没有长出丰满的翅膀。

没有翅膀，就算飞上天，摔下来也是时间的早晚而已。综上来看，真正的自动驾驶现阶段还只是个梦想，全球智能驾驶技术也不成熟。

游戏失败了可以重新开始，手机死机了可以重启，而汽车死机了还能重新来过吗？

不可否认，现在的自动驾驶概念火得是一塌糊涂，未来市场的潜力也很大，但也意味着未来面对的变数也很多。

当下市场的疯狂，就让厂家忽视了风险，车主顾不上安全，这也使得那些为搏眼球、追风口自我定义为“自动驾驶”的汽车变成了马路上的“夺命”杀手。

以“安全”为最高前提，目前的自动驾驶技术要走的路还有很远。无论是国内还是国外，哪怕车企、媒体将其吹嘘的多么神乎其神，都要记住，生命的方向盘最好紧紧的握在自己手上。

本文作者：业界风云汇

业界风云变幻莫测，嬉笑怒骂皆成文章