2014年，马斯克曾在一篇文章里表示，“任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技术，我们将决定不再发起任何专利侵权诉讼。”

这，就是大名鼎鼎的车圈传奇——特斯拉开源的由来。（详情请戳这篇：《世纪最大谎言！没有特斯拉就没有中国新能源汽车？别被骗了！》）

时至今日，依旧有很多人将此视为马斯克的重要功绩，并认为“国内电车发展全靠特斯拉开源”。开放专利在舆论场上的杀伤力，可见一斑。

最近，有一家中国车企也宣布将核心技术免费开源授权了，就是紧追比亚迪的奇瑞：

根据官方说法，这是全球第一次有车企将混动技术进行开源！

那么，奇瑞这次到底打着怎样的心思，又是否真有开源的实力？

今天，咱们就来具体聊一聊。

01. 给别人抄作业？

如果剥开表象去扒本质，那么大家不难发现，所谓车企技术开源的具体动作是很难量化的，但宣传目的是极为明确的，就是要立“天下第一”的招牌。

这就有点像学生时代好学生自愿把作业拿出来给小伙伴们抄，隐含着的意思是一不怕你们学，反正都追不上我；二是对自己的答案足够自信，肯定错不了。

有特斯拉这么个珠玉在前，奇瑞再搞混动技术开源，简直就是“司马昭之心，路人皆知”——

刚好，在当下这个时间节点，奇瑞正处于销量量变转化为口碑质变的关键时期。

近些年国内汽车市场上，奇瑞的销量涨幅可谓无比迅猛，直接翻着倍地涨。

而奇瑞在舆论上的声量，高情商说法叫低调，低情商说法叫抢不着风头，正需要官方带一波节奏，出来主动助推。

显然最合适的方案，就是像奔驰给帕加尼、阿斯顿·马丁、路特斯、英菲尼迪，宝马给劳斯莱斯、路虎、丰田一样，身为车企给其他友商提供动力总成，来彰显自身的技术实力。

接下来，就是怎么执行的问题了。

众所周知，混动的核心零部件之一，就是发动机。

奇瑞要想宣传自家的混动技术，就绝不能忘记给发动机技术添加背书。

好消息是，奇瑞的产品序列里油车还占大头，新能源里混动又占了大头。所以奇瑞的销量增长，某种程度上的确对应着广大用户对奇瑞发动机技术的认可。

坏消息是，认知的形成需要培养，朴素的销量增长不能在舆论方面直接转化为技术牛逼，奇瑞还得重新把发动机的故事讲一遍。

那么开源，就是串联起这个故事的最后一环。

02. 淋过雨的孩子

用一句话来总结奇瑞的开源之路，那就是“自己淋过雨，想为别人撑把伞”。

1997年创立的奇瑞汽车，造发动机比造车更早。

虽然当时汽车还是稀罕物，但芜湖地方政府却敏锐地察觉到了汽车行业的巨大潜力，于是找到机会接手了一条海外车企的发动机生产线，立马组建了汽车项目部干起来。

这个汽车项目部，就是奇瑞汽车的前身。

只不过热火朝天的项目，上马之后却有些事与愿违。20世纪末的中国汽车工业实在薄弱，哪怕是中国人愿意花高价去买对方本就要出售的生产线，也免不了各种碰钉子。

首先，外国技术人员提出了所谓的“交钥匙协议”，生产线组装时不允许中国人看，设备全部就位之后钥匙才能交到中方手里；

其次，又是老生常谈的磨洋工。原本简单的组装工作，在外国技术工人手里愣是连续几个月，都没什么进展。

对熟悉中国工业发展史的朋友来说，这些剧情好似都看过。没错，如此受尽白眼和冷遇，正是当年中国工业奋起直追之时，无数中国企业在草创阶段所面临过的遭遇。

奇瑞并非其中唯一一个，而奇瑞的选择也是无数中国企业的代表——别人终究靠不住，干脆让外国技术方走人，自己上手尝试组装。

没有经验、没有技术，奇瑞汽车靠死磕终于磕完了生产线的组装，比计划时间提前半年，并于1999年在这条生产线上下线了第一台发动机。

也正是在这一年，奇瑞下线了自己的第一台轿车“风云”。

四年之后的2005年，在传统车企巨头还在制霸全球车市、半个国产车市场都靠采购三菱发动机的时代，奇瑞就投入了全部身家全栈自研，推出了中国首个发动机自主品牌ACTECO。

ACTECO一直不断迭代发展至今天，终于扛起大梁——ACTECO混动专用发动机正是奇瑞鲲鹏混动的核心之一，而搭载这套动力系统的汽车已实现“整车油耗低于3L”。

如此，奇瑞在技术自研上可算是熬出了头。

遥想30年前在造车时遇到的重重阻碍，奇瑞是多么希望那时能有人能拉自己一把。

如今被欺的穷少年富起来了，当然也要把伞撑到别人头上，心甘情愿“做中国汽车丰碑下的一块奠基石”，通过技术开源帮助培养出更多的汽车工业人才。

03. 全球最全动力品类？

从技术路线来看，以ACTECO系列发动机为核心，再加油车另外三大件之二的变速箱和底盘，奇瑞都磕下来了。

到了电动车时代，电池、电驱、电控更成为了中国汽车工业的长项，谁家敢吹自己的三电技术，都至少得拿出一项能艳压群芳的数据，要么是电机转速、要么是充电功率……

而奇瑞，在混动领域定义出了个新三大件——发动机、变速箱、电池，每一件都在自研的基础上展示出了引以为傲的技术特点：

下一代鲲鹏天擎混动发动机热效率将突破48%，问鼎全球最高热效率混动发动机；

鲲鹏混动DHT230/280变速箱800V高压平台可输出功率280kW，凭借2.5kW/kg的功率密度，号称达到行业混动变速箱最高标准；

高达24000rpm的全球混动行业最高电机转速；

增程系统可实现3.71kWh/L行业最高油电转化效率；

……

有一说一，看以上的纸面参数，奇瑞的技术实力的确做到了行业领先。但具体领先多少，考虑到各家车企的衡量标准、测试工况或许有所出入，暂且还不好界定。

但奇瑞的鲲鹏混动系统确实有个人无我有的长处，那就是覆盖的动力种类最多。

内燃机从小排量到2.0T、从汽油机到柴油机，混动如48V轻混、HEV、PHEV、增程式，以及0排放的纯电、氢燃料电池、燃氢发动机……奇瑞都有涉猎。

这背后的原因，离不开奇瑞在全球的布局。

毕竟在中国之外的全球市场，大多充电基础设施建设远不如咱们完善，电费也要比咱们贵出两三倍。因此很多国家和地区，都有着自己的偏好。

就比如欧洲，往往更偏爱柴油车或是HEV、PHEV属于政策推动；日本则是偏爱迷你的K-car和HEV；美国则是要么纯燃油、要么特斯拉，混动市场还在持续培养中；

还有许多第三世界国家不方便充电，人均收入也不高，只能选择低成本的小排量燃油代步车。

因此作为连续22年蝉联中国汽车出口第一的车企，奇瑞去年在海外卖了约115万辆新车，几乎占据了近一半的销量。

出海最快的车企，要在动力形式上满足不同海外市场的需求，也就理所当然了。

写在最后

2023年的奇瑞科技DAY上，尹同跃自嘲道：

在新能源汽车领域，奇瑞是“起了个大早，赶了个晚集”。

回顾下发展历程，不难发现奇瑞布局新能源的每一步都很早。

奇瑞汽车在2001年就成立了清洁汽车项目组，开始研究混动汽车；

2009年，首款电动车S18下线；

2010年成立智能化公司“雄狮”，布局智能化；

2017年，奇瑞eQ1上市；

只可惜，奇瑞在新能源领域愣是一直没打出来响亮的名声，属于“低调卖车”的代表。

某种程度上，今年奇瑞连着两个月开了两场重磅发布会，第一场讲智能化、强调油电同智，第二场讲混动、布局全动力技术路线，也可以理解为奇瑞是真的着急了。

当然，所有的野心，最终都要通过产品落地。

国内方面，奇瑞汽车宣布今年将推出39款混动产品，包括3款HEV、28款PHEV、8款REEV；

海外方面，奇瑞还宣布今年将在国际上推出23款混动产品，包括3款HEV、16款PHEV、4款REEV。

显然，HEV车型就是奇瑞为海外市场这碟醋专门包的饺子。

而同样考虑到海外市场需求的，还有奇瑞汽车声称产品将满足全球七大安全标准（中国、东盟、欧盟、澳洲、美国、南美、日本）的承诺。

具体到混动产品方面，奇瑞专门打造了不同的动力系统以适配不同定位的车型：

鲲鹏混动CDM/CEM服务于需要低油耗的家用车型，鲲鹏CDM-S/CDM-S服务于需要高性能的高端车型，鲲鹏混动CDM-O/CDM-O服务于越野车型。

目前来看，奇瑞汽车上述不同定位已分别有产品布局。

接下来，就是用全球销量检验成果的阶段了。