当塔塔汽车宣布，其电动SUV的续航突破600公里之时，在印度街头，却有超过60%的充电桩处于闲置状态——这场电动革命，究竟是未来已然来临，还是泡沫率先抵达？在2024年销量达10万辆的狂欢背后，隐藏着比续航所带来的焦虑更为致命的隐忧。

全球第三大汽车市场正在上演一出很有奇幻感的现实戏：德里政府很大方地投入750亿卢比，努力扶持汽车制造商；塔塔的工程师们没日没夜地对电池管理系统进行优化；而VinFast的越南团队在港口很有秩序地核对即将运往印度的零部件。不过本土化率低于30%的电动车产业链，好像又走了2010年中国山寨手机行业扩张时走过的错路。

国际能源署最新发布的报告表明，印度每销售1辆电动车时，竟有高达47%的利润流入了中国、日本、韩国的电池制造商手中。

充电基础设施的溃败更具讽刺意味。

全国1万根公共充电桩之中，仅12%，分别在孟买、班加罗尔等制造业重镇，就好似莫迪政府所勾勒出的电动化蓝图，被地理因素给分割成了零零散散的碎片。

更严峻的是，即便在首都德里，平均每座快充站，要服务87辆电动车，而上海这一数字，仅为9。当暴雨季来临之时，喀拉拉邦的光伏电站，停止输电，马哈拉施特拉邦的电网，瞬间崩溃——可再生能源占比40%的印度正陷入因储能技术滞后而引发的能源悖论。

产业暗战正在升级。

VinFast在越南的组装厂让其得以享受到东盟的关税优惠，从而将电动皮卡的定价显著降低，仅达到塔塔同类车型的15%左右。这种“越南研发，随后在印度组装”的模式和当年中国手机代工产业链崛起时的路径颇为相近，令人印象深刻。

不过印度科学研究院发出的警告，如同一盆冰水泼来：国内锂资源的开发进度，相比预期已经滞后了四年。这一状况，正在使国家面临类似智利那样的“资源诅咒”风险。由于开采权限牢牢掌握在跨国资本手中，结果便和玻利维亚盐湖提锂项目一样；高达百分之七十的收益流向海外，这样的局面，历史似乎又一次重演了。

真正的突破秘诀，也许就隐藏在德里旧城区的街巷之中。在一个被人忽视的角落里，OlaElectric的换电站正在用仅仅3分钟的时间，完成电池的更换。这种曾经被资本漠视的模式，恰恰成为了破解充电难题的核心所在。印尼的镍矿到电池全产业链布局、挪威的换电站与电网协同机制，都在证实一个道理：当政策带来的优势遇到实际发展中的阻碍时，这场电动化转型的竞赛，真的有明确的终点吗？