广州黄埔区在最新获得批复的《广州市黄埔区国土空间总体规划（2021-2035年）》中再次提出将新建四条跨江隧道，织密与海珠、番禺、东莞等地的跨江联系，让两江四岸的万家灯火交相辉映。两江指的是珠江和东江，四条跨江隧道指的是：鱼珠隧道、沙鱼洲隧道、化龙-开发区西区隧道以及东江隧道，这四条隧道地理位置示意图如下：

鱼珠隧道、沙鱼洲隧道、化龙-开发区西区隧道以及东江隧道地理位置示意图

其实，这四条跨江隧道并不是生面孔，而是规划已久的道路，早在2021年黄埔区公布的《广州市黄埔区、广州开发区交通体系建设“十四五”专项规划（2021-2025年）》中就提出要争取尽快建设这四条隧道，但截至目前，已快5年的时间过去，只有鱼珠隧道在2021年9月实现了开工建设，其他三条隧道依然停留在规划纸上，按项目目前的前期工作进度，这三条隧道最快也要2026年或更晚才有可能开工建设了。

鱼珠隧道

这三条隧道对于黄埔区乃至整个广州都是至关重要的，其中沙鱼洲隧道、化龙-开发区西区隧道更是重中之重，这两条隧道能够实现黄埔区与番禺区、南沙区之间的快速联系，对广州支撑产业之一的汽车产业具有极强的推动作用，广州汽车产业相关的整车及配件制造企业大部分都分布在这三个区，这些企业都是需要相互协作、密切相关的，它们之间交通往来的效率影响着企业的竞争力，影响着广州的竞争力，但目前它们之间的交通联系只能通过黄埔大桥，既绕路，黄埔大桥通行成本又高，企业间的协作、人才的流动都受到一定的限制，这非常不利于广州汽车产业的长远发展。

这么重要的两条跨江隧道，为何迟迟不能开工建设呢？沙鱼洲隧道和化龙-开发区西区隧道，全线都在广州境内，理应比跨市的东江隧道更加容易协调和落地。根据《广州市黄埔区、广州开发区交通体系建设“十四五”专项规划（2021-2025年）》的数据，沙鱼洲隧道估算总投资为472166万元，化龙-开发区西隧道估算投资为467559万元，一共也不过94亿元，假设分为5年投资，平均一年的支出也就19亿元左右，黄埔区+番禺区完全可以负担的起。

黄埔区四条跨江隧道投资估算表

94亿元的投资，带来的间接经济效益、直接社会效益是远不止94亿的，对推动广州汽车产业的长远发展更是强劲的动能，但隧道就是无法落地建设，原因到底何在呢？相信这跟道路的建设属性之争密切相关，也就是沙鱼洲隧道和化龙-开发区西区隧道是要以市政道路的属性建设，还是以收费公路的属性建设，前者直接接入广州市政路网，车辆免费通行，后者需要设置收费站与城市路网隔离，车辆收费通行。

这确实是一个两难的问题，如果隧道免费通行，两条隧道中间收费通行的黄埔大桥必然会受到极大冲击，黄埔大桥最低车辆通行费高达30元一次，极大部分的短途车辆肯定是不会选择黄埔大桥了，黄埔大桥肯定是不乐意的。如果隧道收费通行，对交通效率提升将会大打折扣，设置收费站也会占用大量城市建设用地，黄埔区、番禺区也未必乐意。

黄埔大桥与沙鱼洲隧道、化龙-西区隧道位置示意图

反观东江隧道，因为没有高收费跨江通道的影响，一直定性为市政道路推进，建成后将直接接入市政路网，车辆免费通行。

东江隧道

小编非常支持这两条跨江隧道按市政路属性建设，不收取车辆通行费，因为这对城市的长远发展更加有意义，我们留意到，佛山一环调整为收费高速公路后，道路的两旁边同时也修建了双向4-8车道高标准的辅道，车辆免费通行，主路与辅道相互补充，车主想快可以付费走主路，想省钱可以免费走辅道，按需选择，这才是一种非常合理、和谐的模式。黄埔大桥“取长”，沙鱼洲隧道、化龙-开发区西区隧道“补短”，不是更相得益彰吗？

黄埔大桥

沙鱼洲隧道与化龙-开发区西区隧道的建设属性如果不尽快定调，广州将不断错失越来越多的发展机会，不管黄埔区提多少次建设这两条隧道，怕也只是雷声大雨点小。