有位业内专家认为，电动车是高效率、低成本的出行工具。

他说，电动车一公里出行成本6分钱，而且是点对点的出行，比公交车、地铁、高铁相对来说优秀很多。某财经平台甚至做出了这样的预判：未来，电动车是出行的核心支撑。说到电动车，不得不提民间对电动车的定义：两轮的、三轮的、四轮甚至后八轮的，只要用电机驱动的，似乎都可以叫电动车。这些电动车，按照车辆分类标准，可以是自行车、也可以是摩托车和汽车；可以是载客的、还可以是拉货的。不过，前述专家所说的电动车，专指四轮、能够合法在高速公路上行驶的电动汽车。虽然出行成本低，但并非所有的电动车，都受所有群体的欢迎。比如两轮电动车，很受一部分人的欢迎，同时又非常受另一部分人唾弃，即开电瓶车骂小汽车、开小汽车骂电瓶车。保有量超过民用汽车的两轮电瓶车，深受一部分人喜爱的原因，是出行成本极低（安安家的电瓶车，一公里出行成本仅有1分钱），而且不管是停车、行驶都极为方便。强大且受约束强度不高的改装、极高的保有量、道路通行条件以及追求利润最大化等多重因素叠加，让电瓶车对一部分人的生活，产生了很大的影响。如你所知，在过去的很长一段时间内，针对两轮电动车的检查，得到了很多网友的关注。其实，电瓶车野蛮生长及控制的背后，是城市规划的滞后、是最优出行解决方案的滞后造成的。让我们把格局打开，重新审视电瓶车的变化过程。这不得不提到上世纪三十年代的一个美国梦：每家拥有一辆汽车。这个梦，在我们这旮旯得到广泛的传播，对几代人产生了深远的影响。到2024年，我们实现了这个梦想吗？《2024年国民经济和社会发展统计公报》显示，2024年末，全国私人轿车保有量1.82亿辆，按照户均4口人算，大约45%的家庭拥有一辆私人轿车。私人轿车的拥有量如此之低（连美国百年前的梦想都没达到），为何我们还觉得出行的路上，堵得不要不要的呢？这涉及到另一个需要打开格局的现状：城镇化的发展方向，分为两种模式，一是前苏联的集中模式（高楼），二是欧美日本的分散模式（低层独栋）。当45%的私人轿车保有量，叠加高度集中的居住模式时，从大城市到中小城市，甚至乡镇中心区，高峰时段的堵车，成了居民生活最常见的场景之一。最近几年，这种现象更为明显，从民用汽车的保有量，以及道路汽车密度，你可以观察到这种现象的变化情况：车辆密度急剧升高，道路压力急剧增大。

商人善于寻找解决问题的商机，两轮电瓶车就是这种场景下的最优选择，没有之一（事实上，很多城市尝试过包括限购、限行、公交、社区巴士等在内的很多出行方式，因效果不佳，未能解决居民出行的需求，大多不了了之）。长途地铁公交、从家到地铁站、公交站电瓶车的出行模式，既缓解了城市道路的压力，也实现了出行成本的最小化，同时还是效率极高的出行方式。便宜、方便、不需要等车的电瓶车，人见人爱，市场保有量迅速超过汽车，成为居民出行最主要的选择（两轮电动车保有量2023年已经突破4亿辆，全国民用汽车仅有3.5亿辆）。但在一些城市（比如广州、深圳等），因为规划、历史遗留等原因，电瓶车缺乏专用道路（有些地方虽然有非机动车道，却与人行道在一起），对行人的影响也比较大。当然，电瓶车也有一个亟待解决的社会风险：像汽车一样的强制保险。低成本的电瓶车保险，能够最大限度降低家庭在用车过程中的风险，相信大部分人是可以理解这一需求的。或许，是时候抛开所谓的标准，认真审视电瓶车真正的需求，从出行的角度来理解电瓶车，让市场来管理电瓶车，而不是视其为洪水猛兽的方式加以约束。