今天是12月9日，对于我国民用航空来说是个大日子，因为从此以后，除了波音、空客之外，大家出行还可以选择国产大客机了。根据媒体的报道，东航在今天正式接收了编号为B-919A的首架C919量产机，成为国产大飞机的全球首家用户。

历史时刻

当然，大家要想订机票体验，可能还要等到2023年春季，也就是春节前后了，希望东航能够早日让它投入运营，这样大家就有机会坐国产大客机回家过年了。目前，C919的首条航线已经公开了，从上海飞北京大兴。后续还有4架C919服役，会开通上海往返武汉、广州、深圳、成都、厦门、青岛等多条航线。

不过，很多人一听到C919是国产大客机这五个字，就”过敏”，自作聪明地卖弄他那点可怜的知识，认为C919既非国产，也不大，今天小编又来打他们脸了。首先说说大客机，相比已经停产的波音747、A380，C919当然不大，甚至也比不了波音777、787、A330、340、350、CR929这些双通道宽体客机。

C919只是和波音737、A320同等级的单通道窄体客机，载客不过168到190人，航程不过4000公里，勉强能进行越洋飞行。但这个级别的客机需求量是最大的，波音737、A320的产量都已经过万了，C919的首批产量也有150架，目前的订购数量过千架，这是第一个大。

说C919大，另一方面则是相比国产支线客机ARJ21而言的，它是干线客机，确实要大一些。第三则是它在我国民用航空发展史上的意义很大，我们经历了运10的失败，“亚洲快车”AE100的夭折，以及被忽悠着上了麦道90项目，到C919终于算是修成了正果。C919是国产大客机的起步，有了它，我们才能造更大的客机。

至于很多人认为C919的“国产”二字名不副实，则是对现代民用航空工业的全球供应链一无所知，基本上和“东宫娘娘烙大饼，皇帝老儿用金锄头”一个水平。首先，很多人说C919的国产化率只有60%，国内基本上是造了一个壳子，从表面上看，好像是这样，国内造的基本上是机身、机翼、垂尾、舱门、机头雷达罩，而包括APU在内的动力系统、航电系统、燃油系统、电源系统和起落架系统，全是国外或者中外合资公司的产品，甚至连国产发动机CJ1000A，也少不了国外的技术和零部件。

但是我们要看到，整个C919系统的设计标准和零部件的供应标准是我们来制定的，国外供应商必须符合我们的需求，不然我们可以换掉它，这就是自主权.而且C919最为关键的结构系统，也是完全具有自主知识产权，它就像房子的地基一样，一切其他的系统都要建立在它的基础上，干过工程的人都知道它有多重要和核心。

其次，波音和空客也是采用“主制造商—供应商”模式，比如空客A330的发动机有通用电气CF6-80E1、普惠PW4000和、劳斯莱斯瑞达700/7000等三种，只有劳斯莱斯瑞达是欧洲的，其他两种都是美国的，你总不能说A330是美国的飞机吧？而劳斯莱斯瑞达的涡扇发动机还装备了波音的777和787，难道它们都是欧洲飞机？

C919之所以采用这么多的外国零部件和技术，是有历史渊源的，这要从它的起源说起。本世纪初，波音和空客由于垄断了几乎全世界的干线客机市场，坐享其成，没有再更新飞机的动力，但是各分系统供应商不干了，它们急需新订单新产品，我们的C919就是瞄准这一需求而诞生的。

在那之前，很多国家冲击干线客机都失败了，包括俄罗斯、加拿大、巴西，它们都在波音和空客的联合打压下全军覆没。而各分系统供应商的需求对我们来说，是千载难逢的良机，这个机会稍纵即逝，我们以极其敏锐的目光抓住了这一机会，充当了一条鲇鱼，搅浑了整个世界的民航市场，也让波音和空客不得不推出737MAX和A320NEO来应对。不然C919的诞生，根本不可能走得这么顺利，美国也不会到现在都没有禁运C919的发动机，真要禁，CFM国际第一个就要站出来反对。

当然，也正是因为这样的出生背景，C919从一开始，就深度融入了全球航空产业链，能给国外造的，都给国外造了，以换取它们对C919项目的支持，双方可谓是一拍即合。当初预测我们的国产化率，不到10%，而现在，C919的国产化率已经到了60%了，并且还在不断提高，这是巨大的进步，也是我们同国际供应商不断博弈的结果，我们最终将实现C919百分百的国产。

但全国产化只是第二重要的事情，现在最重要的事情，是让它活下去，我们国内巨大的市场，不但能养活C919，而且还是巨大的筹码，足以让波音、空客和美国政府在下手之前三思而后行，今天东航接收首架C919，就是一个良好的开始，相信未来会越来越好，除了C919之外，我们还会有C929、C939、C949的。当然，小编也知识，即使看了今天这篇文章，留言区也会有很多反智的人要卖弄它“既不大也不是国产”的知识，有的人甚至看都不看就开喷，但历史的车轮终将碾过你们。