被指压榨司机，三年约谈十余次，估值缩水250亿，货拉拉究竟做错了什么？

香港十优状元，斯坦福天才，空手套出3000万的现代“赌神”周胜馥，能否“赌”出货拉拉的未来？

今年四月，货拉拉带着摩根大通、高盛、美银的联席保荐背书，和11轮融资，第五次冲击IPO。

这场周胜馥人生中最大的赌局，终于要迎来最终章。

如果这次货拉拉登陆港交所再次失败，那么货拉拉要面对的，很有可能是自己全球最大货运平台名号的易主。

回首货拉拉的上市之路，比好莱坞电影还要跌宕起伏。

21年6月，货拉拉在美国上市，结果未能如愿。

23年3月，货拉拉向港交所递交申请，但港交所对货拉拉盈利模式稳定性、对司机抽成过高和创始人多次股份套现等问题都存在疑问，货拉拉铩羽而归。

23年9月，货拉拉再度尝试，却又被爆出“多因素订单”、“特惠顺路单”等负面新闻，多次被监管部门约谈，上市计划再度折戟。

24年，货拉拉两次申请仍未被放行，港交所对其核心竞争力和金融业务的合规性存疑。

这一次，货拉拉带着全新的答卷再度归来。

据最新的招股书显示，2024年货拉拉实现营收15.93亿美元，连续两年实现盈利，无论是按2024年的闭环货运GTV计，还是按2024年已完成订单数计，货拉拉都是全球最大的物流交易平台。

数字很好看，title很响亮，然而现实是，24年胡润对货拉拉的估值，相比上一年下滑了250亿元，可能是因为附着在平台的货车司机和平台本身一直纠葛不断。

和顺丰等传统物流企业不同，货拉拉的商业模式更偏向于轻资产的互联网平台商业模式，平台的商户数量和司机月活流量，是提高交易总额的关键。

根据金融界报道，货拉拉90%以上的收入来自中国境内，其中向司机收取的佣金和会员费就占国内收入的一半。

可以说货拉拉是靠着司机们吃饭。

有趣的是，和货拉拉有矛盾的群体，也是这群货车司机。

不少司机认为，货拉拉的增长是建立在对自己的压榨上。

我们来看货拉拉出台的会员制。

在货拉拉的视角中，司机购买会员，享受更低的佣金率，获得更多的收入，从而能接到更多的订单。

而货拉拉作为平台方，既可以吸收更多的会员，也能推动整体交易量的变现，简直就是双赢。

决策的方向是好的，可真正实行起来，作为执行方的货车司机可就过得不舒坦了。

毕竟挣得多不多，除了佣金率以外还要看订单，交了钱也并不意味着一定能抢得到订单，司机有怨言是难以避免的事。

一位货拉拉司机自述，开货拉拉的成本比你想象的还要高，1000块押金半年之后才能退，油费一天起码一百元，车损、年检、罚款全是自掏腰包，新能源车倒是省油，但买车成本高，回本周期更长。

虽然充值了会员，但货拉拉还有个东西叫“就近抢单”，热门区域司机扎堆，抢单既凭手速又靠运气，等一上午没单是常事。

22年，货拉拉的司机们甚至集体罢工了三天。

原因是货拉拉推出了“多因素计费”和“特惠路顺单”。

所谓“多因素计费”，就是以里程为基础，结合路况、天气、供需等因素动态调价，让价格更有吸引力，鼓励消费者下单，可实际计费下来，却让司机们收入打了折扣，

还有“特惠路顺单”，原本是为了减轻司机负担，在顺路的情况下一次性接多单，可在实际操作过程中，很多正常的订单被误判为顺路单，反而导致了司机的收入下降。

据南方都市报报道，2021到2023年，货拉拉遭交通运输部约谈共12次，每次约谈绕不开抽成和会员费过高等关键词。

难道货拉拉没有好的一面吗？

当然有。

正是货拉拉的出现，重构了传统货运散而乱的行业局面，不仅提高了同城货运的效率，还为社会提供了数百万个就业岗位，让货车司机告别了在人力市场苦熬等活的局面。

货拉拉此刻的困境，难搞就难搞在，从平台的视角来看，决策没问题，可从司机的视角来看，自己确确实实吃亏了。

这种落地过程中的矛盾，可能是顺风顺水的周胜馥和身处底层的货车司机难以共情，就像我们很难指望出生于工程师家庭的马斯克，完全理解加州农场红脖子的愤怒。

可能没有人比周胜馥更懂赢，但德州的牌桌上，没有永恒的赢家。

货拉拉第五次IPO能否成功，就看荷官这次发什么牌了。

作者：小好