作者：管宏业

最近一个月，一些由智驾和人机交互导致的事故，接二连三发生。这也许是巧合，但是否存在另一种可能：

在大干快上、高速内卷的新能源和智能化的竞争氛围中，起码的工程管理的规律，都不再被尊重。人的生命安全至上，到底有没有贯彻到整个研产测试的过程中？

工程管理基本思路有问题

有些事故，表面上暴露了新兴品牌设计上的不成熟。设计指标的保守和安全冗余度，有时候不能解决设计安全裕度的问题。因为总有设计时预想不到的场景和工况。

而无论什么设计不合理，都不是一眼都能看出来的。没有大量测试车和500万公里以上的实车数据，是很难充分暴露风险的。

一些新势力跑步进场，自己一年当别人三年用。是别人太傻不晓得走捷径吗？哪些测试流程被人为缩短、简化了测试要求，甚至直接修改测试大纲，降低了路测数据积累的门槛，看似项目上得快了，实则以人命为代价，背离了造车的初衷。

已经有多次事故标明，碰撞下电前自动解锁程序，不管设置多少软件和电机冗余，在特殊条件下可能都不管用。原因是他们有共同的单点故障模式——碰撞下大电池和小电瓶一起断电（备用电源与解锁无关）。

电芯倒置和低电导率理论上可以降低短路，但事故证明未能避免爆燃。如果电池的化学性质不变，加强电池PACK的刚性，是更直接的手段。

两者都显示了过度依赖电子系统而忽略纯机械装置的可靠性。这是基础设计思想的问题，没有意识到车有可能面临非常非常特殊的极端工况。

秉持“安全至上”，应该如何做

反过来，曾被嘲笑保守、默守陈规的传统豪华企业，一直都忍得住舆论挤压和流量揶揄。他们知道，现在汽车行业产品研产测试流程，是几十年实践提炼出来的经验，其中有很多是血的教训。纸上得来终觉浅，就是这个道理。

行业氛围越是急功近利，越应该保持定力和敬畏。奥迪在新能源转型过程中，不止一次被指责为“慢”。但一汽奥迪毫不放弃在新能源设计上坚守安全底线，“安全至上”不是说出来的，而是做出来的。

一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理李凤刚在今年初提出，奥迪新能源战略核心的“软硬论”。他认为，传统机械性能（硬科技）与智能电控系统（软科技）需要并重，“硬科技是豪华车的根基，软科技是未来的钥匙”。

奥迪在安全验证上的投入比较多，其农安汽车试验场投资超20亿元，仅碰撞实验室便耗资2亿。“奥迪绝不拿用户练手，绝不因追求上市速度而压缩测试周期”。

Q6L e-tron的PACK采用12个模块集成设计，PACK壳体铝合金框架，内部设置蜂窝状吸能结构，通过六道精密冲压工艺确保壳体刚性，可承受高达150kN的纵向挤压载荷。此外，电池包底部覆盖3mm厚的钢板护甲，结合防石击涂层，有效抵御路面异物冲击。

和很多新势力依赖各种电控解锁的思路不同，奥迪仍然采用电子+机械”双冗余车门设计。电子感应系统之外，机械拉手直连动锁块。即便在系统瞬间掉电，自动解锁程序无法工作的情况下，仍可手动拉门即解锁，无须任何其他操作。

一汽奥迪的试验场，可以模拟16种极端碰撞工况，包括翻滚、侧碰、柱碰等，验证车门在车身变形、电源中断等复合故障下的可靠性。测试数据显示，Q6L e-tron在50%偏置碰撞后，四门开启力均小于70N（行业平均值为100N），显著降低乘员逃生难度。

电池PACK和车门只是两个设计点，可以窥见奥迪全车的设计兜底思路：安全底线不完全依赖电子系统。

“慢即是快”

测试周期也是走不了捷径。奥迪坚持认为：“设计想定”不可能覆盖所有工况。有必要“以时间换安全”，即通过测试验证和迭代设计安全性。

在大家都喜欢说的吐鲁番、牙克石和黑河测试中，很少有人提到测试周期。奥迪的热区测试，：在吐鲁番52℃高温下连续暴晒18个月，验证电池散热性能与循环寿命。黑河-30℃环境中两冬模拟低温充电与放电，验证电池化学稳定性。就算低温实验室，也不能完全模拟自然界的冬天（湿度、风、雪、光照）。这是现代科技的限制，只要造车，都必须充分认知和敬畏这一点。

迄今为止，奥迪仍然严格执行PEP 48个月开发流程。上市前至少要完成700万公里以上综合路试、两冬两夏气候验证、10周/30万公里耐久。这些实测，是很难用台架试验和加速老化的办法替代的。很容易看到，光是完整的气候验证，就超过了一些新势力车型的整个研发验证周期。谁都不是神仙。

“造车是百年赛道，速度必须让位于安全”，这种理念有必要渗透至全行业。在一些严重教训暴露之后，大家也许会更加认同：“慢即是快”。