作者：谢人杰

上海车展前夕，在北京的大众中国集团总部V-Space，就任大众中国CEO两年半的贝瑞德，面对来访的媒体，用了三个核心词汇总结自己这段不平凡的时光——讨论、决策、交付。

这是一种相当自信的姿态，自信到可以回望过去这段日子。三个词看似平淡，但对在大众工作41年的贝瑞德来说，也是不同于以往任何时候的严峻挑战。如果纯粹从内心感受出发，那应该是一段披肝沥胆的时间。

盛世守成易，临机逆转难。

挑战认知和战略应对

如果想明了贝瑞德的使命，就必须懂得，他看到了什么挑战。

无论是大众董事会、监事会，都不会向其下达“在中国市场恢复到占有率的巅峰状态”。这既不现实，也无视了市场本身的变化。

中国市场早就不是十年前、二十年前的规模，大众中国的绝对销量巅峰和市占率高点，也是是错开的。事实上，迄今大众仍是中国市占率最高的跨国品牌，大众在2030年要求保持这一点，同时市占率要达到15%。考虑到届时中国乘用车市场规模可能在2800万辆，意味着大众在华三个公司的销量要到350-400万辆。这是大众曾经达到的高度。

看上去并不难。但是，问题的复杂性就在这里。中国市场的竞争局面，跨国车企无不受到前所未有的战略压力。要想继续在中国市场有所作为，而不是节节败退，就必须保持在两个方向上同时前进：电动化和智能化上投入足够分量的战略资源，研发节奏和知识产权的积累站到第一梯队。

从某种意义上讲，两者存在高度关联。而贝瑞德这两年多，做的就是这两件事。现在他隐藏着一点小小的自豪，因为这两个方向上，大众中国都取得了显著的进展。

战略资源重构

贝瑞德所谓“讨论”和“决策”，恐怕是刻意简化过的说法，似乎刻意将其称为战略资源的梳理和重构。其顶层指导原则，从全球主导变成“在中国、为中国”。后者已经成为跨国车企在中国开展业务的“口头禅”。甚至中企到欧洲也大谈“在欧洲，为欧洲”，可见这一指导思想穿透力还是很强的。

这不是一句漂亮的口号和公关示范，而代表实实在在的战略资源投入。

首先是研发机构和研发模式的重构。简单说就是，从以前的总部-中国区的单一技术流向，转变为在地化研发、横向合作和反哺全球市场，显然后者要复杂得多。

2024年1月，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）全面投入运营，这是大众在德国总部外最大的研发中心，专注于智能网联汽车技术开发，汇聚了3000名本土技术专家。这一机构的落地，是在地化研发颇为明显的标志。当然，舆论都被大众安徽项目高达230多亿元的投资吸引，这一机构并未引发太多关注。

正是VCTC，主导开发了面向A级车市场的纯电平台CMP，可将开发周期缩短30%，成本降低40%，并支持灵活的动力系统适配（纯电、插混、增程式）。这一平台的诞生，标志着大众中国的本土研发能力已经形成。集纯电、灵活适配多动力系统于一身的通用化平台，和中国企业的新平台要素非常相似。

而横向合作，包括与小鹏的股权和技术合作，不仅直接诞生了E-E架构CEA（2026年落地），给未来智能化升级留出足够裕量。在此过程中，大众将新车型开发周期从传统4-5年缩短至3年。显然，节奏也实现了中国化。要知道，

一个数百万辆销量的大型企业，与新势力的研发周期相差不多，其造车方法论，居然做出重大改变。这意味着大象也可以跳舞。

技术方向和模式聚焦

研发架构调整到位后，大众中国聚焦于智能化架构与电池技术突破两大领域。大众与地平线合资的“酷睿程（CARIZON）”公司，授命开发L2+至L2++级智能驾驶技术；与国轩高科、宁德时代合作优化电池供应链；与华为合作开发奥迪PPE平台的高阶智驾系统。

而且，大众中国计划从今年底开始，将智驾从高端产品，逐渐向入门级产品铺开。这个节奏慢于中国品牌，但贝瑞德坚持认为，大众的智驾有自己的优势，只有体验了就会感知到。与对手相比，大众让智驾系统实现拟人化的驾驶表现，而非仅仅是完成机械操作。这将成为差异化竞争的关键。

贝瑞德强调智驾技术的自主研发与自主掌控，这样才能持续迭代，并为L3铺平道路。贝瑞德表示不会盲目追求“极致速度”。安全、质量和可靠性永远是第一位的，这是大众汽车集团的DNA。

在这段时间里，贝瑞德主导了大众中国的研发架构、产能调整、合作模式，以及更底层的研产方式、产品构型的改变。通过本土研发和合作，实现技术路径与市场需求的精准匹配。这几乎是脱胎换骨的大改造。与此同时，大众中国的业务一直保持稳健，2024年，大众在华燃油车市场份额达21%，创2005年以来新高，为集团贡献了超过40亿欧元的利润，为新能源转型提供资金支持。这非常不容易。

品牌和产品兑现新能源全方位开拓

研发牵引，产能为基，大众顺势在中国形成品牌差异化。从大众中国即将推出的三款车可以看出，上汽大众的首款增程SUV、一汽-大众基于CMP的A级纯电轿车、大众安徽的纯电全尺寸SUV，表明他们的产品矩阵在各自方向上的聚焦。

奥迪也如此，AUDI品牌的ADP（智能数字平台）车型，以及一汽奥迪基于PPE平台的新纯电车型，以不同风格呈现l2++智驾体验。

在这里，可以清晰地看到研发底座夯实后的爆发力：平台对于多动力组合（纯电、插混、增程）的兼容性，中国研发成果正在以技术和产能两种形式反哺大众的全球业务。

2024年，大众在华新能源车交付量超20万辆（ID.家族占比显著），同比增长17%。但贝瑞德将今年定为交付之年，原因是今年开始，大众在这几年行程的新技术积累，将落位到产品端，全面体现贝瑞德执掌大众中国后获得的新能力。今年，既是产品交付大年，也是战略成果交付大年。

在本届上海车展期间，大众旗下各品牌将有超过50款车型亮相。其中的7款全球首发车型中，包含5款新一代智能网联汽车。而2025-2027年，大众汽车集团将推出约20款拥有智驾和其他智能技术的电动化车型。大众正在兑现以新能源+智能化手段，实现对每一个细分市场的开拓。

4月初，贝瑞德在领英上发表文章，根据他在华任职后的思考和实践，给出中国引领电动出行变革的成功要素，包括政策、基础设施、用车成本、产品多样性、创新驱动、消费者。这六项可以粗略地分为两方面：

前三者和政府监管政策以及国家工业基础有关，后者与市场规模、活力有关。

总体而言，任何成功的基础，都和时间息息相关。只有正向的长效政策、前瞻性部署和长期坚定不移地执行，才有望激发足够的市场成功。这些话虽然可能是给欧洲监管听的，但的确总结出中国电动化的成功关键。而大众中国正在做的，就是将自身战略资源，与这些成功要素，紧密、长期地捆绑，以此获得自身能力的快速蜕变和长久的商业成功。

贝瑞德表示，“这不是空话，而是正在发生的现实”，或许能体现其战略决心。未来三至五年，大众能否凭借“中国速度”实现战略目标，将是对这段改变的终极检验。