本田这款最新的CB1000F的概念车弄得我们这帮水车时代过来的老叔叔们心里痒痒的。第1次看到的时候就好像当年第1次看到朋友的CB400一样。

原来心底的那一份悸动还在呀...所以干脆我们今天就来聊聊本田的运动街车之王CB1000R的历史。

要说CB1000R的历史的话，就要从当年的一代神车大黄蜂CB900 HORNET说起了。

在泡沫经济破碎的余波中，1990年代的日本摩托车工业正经历着前所未有的迷茫。川崎用ZZR1100来探索动力的极致、雅马哈用V-Max秀自己的肌肉，铃木另辟蹊径，在性价比这条路上找出路，但是都未能扭转市场颓势。

直到2001年本田宣布"Project Hornet"计划，才为日系机车找到了破局之道。

而这个计划最终拿出的成品就是这款CB900 HORNET！

黄蜂900搭载的SC33发动机堪称本田工程学的矛盾统一体。这款源自CBR900RR Fireblade的直列四缸机，原设计目标是在WSBK赛场压制杜卡迪916。

72mm×54mm的缸径行程比，本是为高转速爆发力而生。但移植到街车平台时，本田的工程师团队进行了一场精密的心脏改造手术：将气门弹簧磅数从22kg/mm降至18kg/mm；采用DLC涂层摇臂减少中低转摩擦损耗；重新设计油道实现3000rpm时机油压力提升15%

"我们甚至在凸轮轴相位角上玩起了文字游戏。"参与调校的工程师佐藤浩二在2015年受访时透露，"比赛道版延迟8度开启进气门，这让扭矩曲线在4000rpm出现一个美妙的平台期。"

2004年英国SP Engineering的赛道改装项目，意外揭示了这台发动机的潜力极限。

通过移植NSR500的镁合金气缸盖（减重1.2kg）和钛合金连杆，配合38mm FCR竞技化油器，改装版在银石赛道跑出265km/h极速。

本田英国研发中心后来承认，这些数据直接推动了2008年CBR1000RR的缸内直喷系统研发。

黄蜂900的背脊式钢管车架，承载着本田对昭和制造美学的致敬。

其核心设计理念源自1998年铃鹿赛道重大事故分析报告——当工程师研究护栏变形数据时，发现某种特定曲率的钢管结构能实现72%冲击能量转化。

这项发现最终演化为车架的菱形节点设计，在保持28.5kg轻量化的同时，实现抗扭刚度37%的提升。

2020年解密的山崎深明手稿显示，设计团队曾构想更激进的铝合金双翼梁方案。

但在2001年3月的成本评审会上，时任生产技术部长的武田和夫力排众议："我们要造的是骑士触手可及的街车，不是博物馆藏品。"这个决定使得量产车架成本控制在12万日元以内，仅为CBR600RR车架的63%。

尽管本田已经把这款车的价格压到了极致，但是就当时来看，这款车能否成功还是要取决于北美市场的成败。

为攻克北美市场，本田工学研究所耗时14个月采集了326名骑士的体态数据。最终呈现的北美版本黄蜂CB919：将脚踏位置后移22mm，手把角度倾斜5.7度，这些改动使得6小时骑行疲劳度降低41%。

《Motorcycle Consumer News》的测评报告指出："这种坐姿让人想起印第安侦察兵，但操控精度却是纯正的本田风味。"

骑过这款车的人一定会对黄蜂900的声浪记忆深刻！

本田在消音器内设置的赫姆霍兹共鸣腔。通过调节腔体容积（北美版比日版大300cc），让发动机在4500rpm时产生108分贝的特定频率声波。

声学工程师大野敏夫解释："这个频段既能唤醒骑士的肾上腺素，又恰好避开美国各州噪音法规的检测窗口。"

据《American Motorcyclist》统计，2004年CB919销量达2173台，在600cc以上街车市场占据13.7%份额，甚至超过同期哈雷戴维森Sportster 883的市占率。

一款神车消亡的决定因素往往不是市场，而是环保法规...

随着2006年欧盟开始实施欧Ⅲ排放标准，这款化油器时代的最后武士注定走向终结。

但本田工程师不是没有挣扎过：他们通过改变空滤箱导流片角度，硬是在不升级电喷系统的情况下将碳氢化合物排放从3.1g/km压至2.8g/km。

但是这份挣扎也在欧Ⅲ二阶段标准的实施下灰飞烟灭...

2007年4月12日，当最后一台黄蜂900驶出熊本工厂时，工人们在包装箱内侧贴上了手写纸条："愿你在阿拉斯加的冰原上，继续黄蜂的荣光。"

这张2009年被加拿大藏家Mike Jansen发现的纸条，如今陈列于本田博物馆。