“要么收货，要么停产！”波音掌门人凯利·奥特伯格在财报会议上的一席话，让中美航空博弈再掀波澜。面对中方暂停接收新飞机的举措，这位航空巨头CEO竟抛出“终止对华制造”的威胁，甚至扬言“中国航空业离不开波音”。

据《华尔街日报》披露，奥特伯格声称中国航司持有的波音飞机中，超60%依赖国际适航证运营。其潜台词不言而喻：若断供，中国民航将陷入瘫痪。然而，这种“卡脖子”逻辑很快被现实打脸——中国三大航司国航、南航、东航用实际行动给出答案。

自2023年起，三大航司累计签下300架C919订单，海航系航司紧随其后追加60架。更令外界侧目的是，这些订单并非“期货”：截至4月24日，已有7架C919投入商业运营，安全载客超10万人次。

波音或许低估了中国航空工业的韧性。中信证券研报指出，C919正以“两步走”战略改写市场格局：

国内替代加速：东航C919机队日均利用率超8小时，故障率远低于国际同类型号，已有多家航司申请增购；

国际认证冲刺：欧盟航空安全局（EASA）技术审查进入尾声，今年内有望获颁适航证，为进入欧洲市场扫清障碍。

更值得注意的是东南亚市场的转向。泰国皇雀航空、越南越捷航空近期密集接触商飞，探讨引进C919可能。用新加坡《联合早报》的话说：“中国大飞机正在用性价比撕开欧美垄断的缺口。”

表面看，波音试图用“停供”威胁换取谈判筹码，实则暴露三大战略误判：

误判市场依赖：中国民航机队规模已达4200架，其中C919系国产飞机占比正以每年5%的速度攀升；

误判技术实力：C919航电系统、复合材料使用率均达国际领先水平，连空客高管都承认“不能再忽视这个对手”；

误判政策决心：从大飞机专项到民航强国战略，中国已将航空工业列为“必须拿下的关键领域”。

十年前，中国航司每购买1架波音飞机，就要接受“天价选装包”和政治条款；十年后，C919的国产化率从10%提升至60%，发动机、飞控系统等核心环节均实现国产替代。正如业内人士所言：“我们不是要取代谁，而是要让全球航司多一个靠谱的选择。”

当波音还在用“打击中国”的冷战思维恐吓市场时，中国航空人正用C919的订单簿书写新剧本。毕竟，真正的产业安全，从来不是靠施舍，而是靠自己造出来的底气。