最近大家都在讨论一些车企的智驾系统“不识别、不报警、不接管”问题，反思声四起。很多人疑惑，为什么有些品牌的ADAS系统看起来功能没那么激进，却总被行业内评价“体系成熟”？这时候再回看一些体系型车企在ADAS上的思路，就更能理解他们“慢”的含义了，不是不敢推，而是不轻易把风险外包给用户。我想了想，还是拿宝马的例子简单说说他们的逻辑和验证体系，趁着这次，整理了以下十个大家更为关心的话题。

1.宝马对ADAS系统的理解，与行业通行逻辑有何不同？

行业普遍将ADAS当作技术栈的一部分，而宝马把它看作行为哲学的映射。它不问“系统能做多少事”，而是先问“系统该做哪些事”。这导致宝马的技术路径不是往无限边界推进，而是构建清晰可控的系统边界。ADAS不是能力的展示舞台，而是责任的管理工具。

2.为什么宝马强调“人机共驾”，而非强调“系统接管率”？

因为系统越强，不代表人就该越弱。宝马坚持“驾驶权不可沉默”这一设计原则。所有技术必须在不剥夺人类决策权的前提下运行。这背后是一种根本判断：技术可能出错，但人类对风险的直觉是不可被机器替代的第二安全带。

3.在“驾驶在环”的设计上，宝马具体做了哪些技术约束？

宝马通过两种路径构建驾驶者参与机制，一是实时监测驾驶者状态（红外+电容），确保意识与手动双重在环；二是在界面设计上限制系统的“自作主张”行为，避免出现脱离驾驶者意图的动作。这些设计不是为了强调复杂性，而是为了“持续验证人还在”。

4.宝马在功能上线的节奏上为何显得“滞后”？

这是战略选择，而非资源差距。宝马选择了一种反主流的“验证优先论”：认为功能是否存在，不如功能是否在正确边界内存在。技术不是赛点，而是变量，验证才是门槛。这种节奏慢，是因为它把“出错之后的责任界定”提前嵌入了系统逻辑。

5.L3系统的“10亿公里事故容忍标准”意味着什么？

这是宝马定义“系统可上线”的技术信心底线。它代表着一个判断：如果自动驾驶的事故频率无法显著优于人类驾驶，那它不该以商业形式进入市场。这种设限看似保守，实则是以长周期用户信任为核心的系统思维。

6.目前有关部门开始对智驾营销“降温”，宝马是如何看待的？

宝马对有关部门对智驾营销进行“降温”持认可态度，认为这一举措合理且必要。在宝马看来，智能驾驶技术的发展与应用必须以安全与责任为首要前提。其始终坚持以人为本的系统核心原则，强调驾驶员必须全程保持对车辆的控制，所提供的智能驾驶辅助系统旨在让驾驶员会用、敢用，避免过度渲染“完全自动驾驶”概念，防止用户产生误解而做出错误决策。这也是宝马强调“人机共驾”，而非强调“系统接管率”的原因所在。

7.宝马如何构建全球验证体系？这一体系的哲学内核是什么？

宝马用“现实+虚拟”构建出验证三角：一是德国的高仿真中心，在汽车十三行的报道中单独介绍过这里，在慕尼黑，宝马用三年时间自研并搭建了全球仅有三台的9轴高仿真模拟器，两台归属宝马，这种设备不仅支持0.65g~1g的全向加速度，甚至通过磁悬浮技术与超级电容系统，实现高动态驾驶场景的极限重现，11400平方米的实验室、14台高保真模拟器和高动态模拟器、每日可完成100次仿真测试，仅一台开放合作使用；二是捷克的全场景实景测试中心，三是本地化采样（贴合特定市场如中国的驾驶文化）。这种“场景构建优于硬件堆叠”的哲学，本质是在回答：系统是否准备好面对世界的复杂性，而不是只在实验室完美。

8.为什么宝马要在中国单独采集1万个场景、调试2000+次？

因为宝马不相信“全球一套算法万能”。在驾驶辅助系统量产之前，宝马在自动驾驶领域开展了覆盖高达240万公里的全球测试。在中国，非规则超车、人车混行、路权模糊等现象频繁出现，系统无法靠规则逻辑泛化。宝马用实景采样+行为建模的方式，为系统构建“本土交通语法”。它不是做功能适配，而是在训练系统“理解中国”。所以宝马L2+智能驾驶辅助系统在400多个城市测试里程超过13万公里，针对中国市场特色的功能版本更新超过100次，本土化调试超过2000个。

9.宝马为什么强调视线确认才能变道？

在高速或城市多车道中，单靠打灯并不能代表意图真实。宝马引入视线确认，是用“主观注意力”补强“系统行为触发机制”。这项机制背后的逻辑是：行为必须在感知和意愿两端都被验证，否则系统的每一次动作都可能成为潜在误判。

10.如果用一句话概括宝马ADAS的底层特征，该是什么？

宝马造的不是一套“会开的系统”，而是一套“始终可被理解、可被验证、可被追责”的系统。它不强调“突破”，而强调“可控”。这是一种典型的工程主义哲学：系统可以不领先，但必须可信。这也是为什么在自动驾驶话语权混乱的当下，宝马始终把验证当成起点，而不是终点。