欧盟对中国电动车设定的最低售价确认了，29万元一辆。之前德国人就发现，在我国卖10万元出头的大众ID.3，跑到德国居然要约合30万人民币，就搞得很多人从中国购买大众ID.3，然后直接到德国卖。 现在这种情况肯定不可能了，欧盟有了限价政策之后，29万元就成了中国电动汽车的最低标准线。

当时中方坚持较高定价，背后有着多方面考量，而如今欧盟主动提出对中国电动汽车设定最低价格，历史似乎在以一种奇妙的方式呼应。大众汽车也迎来了最为辉煌的“黄金30年”。时至今日，限价方从“大众中方合作者”换成了欧盟。从行业角度来看，这一限价举措并非全然不利。对于中国车企而言，较高的售价意味着更丰厚的利润空间，企业可以借此反哺研发，投入更多资金用于技术创新、产品升级以及拓展市场渠道等方面，进一步提升中国电动汽车在全球的竞争力。

比亚迪、蔚来等企业加速推出高端车型。例如，比亚迪海狮 7 在欧洲定价 42 万元，搭载的刀片电池技术使其续航达成率比欧洲竞品高 12%；蔚来 ET9 则以 "全栈自研" 为卖点，将智能座舱迭代速度提升至欧洲品牌的 3 倍。这种 "高端化突围" 策略，既符合协议要求，又能提升利润率 —— 比亚迪欧洲区利润率已达 30%，超过特斯拉的 25%。本地化生产降本

中国车企加速在欧洲建厂：比亚迪匈牙利工厂实现每分钟生产一台车，人力成本比德国低 40%；奇瑞西班牙工厂通过整合本地供应链，将零部件运输成本压缩 50%。这种 "欧洲制造" 模式，使中国车在规避关税的同时，仍能保持价格竞争力 —— 匈牙利产比亚迪海豹售价仅为德国本土品牌的 70%。

欧洲的电动车成本普遍高于中国，中国车企涨价来赚取更多的利润不见得是一件坏事。国内车企因为产能过剩的问题导致很多车企只能亏本卖车的做法本身就不可持续。此外，当下中国电动车除了性价比更高之外，在产品力层面是存在代际上的优势，无论是在智能座舱还是在智能驾驶，都不输给欧洲本土车企。从长远来看，中国车企完全可以复制之前外资车企在国内市场的老路，即走量的低毛利的入门级车型推动在欧洲国产，而高端车型采用进口的方式。

历史常惊人地相似。1983年中国汽车工业起步时，进口桑塔纳以18万高价进入市场，意外给本土车企创造了生存机会。后来夏利以10万定价入市，凭借这种差异化定价策略，中国汽车工业迎来重要发展契机。2004年夏利产量超百万辆，不仅打造出完整供应链，还为比亚迪等新生品牌发展奠定了基础。

这场定价博弈背后，是百年汽车工业的权力转移。中国车企用四十年完成从市场换技术到技术输出的跨越，欧盟则从技术输出方转为防守方。当德国大众开始担忧成为"欧洲版夏利"时，全球汽车产业已进入新纪元。

这场中欧汽车博弈，终将演变为创新速度与技术迭代的终极较量。