凌晨四点出门的网约车司机老雷，在市区转了三圈依然没接到单子。手机屏幕上显示他已经在线六个半小时，流水栏始终是刺眼的空白。

同样在济南跑车的小王，某天上午五小时只接到四单，总流水勉强突破八十元。

这些情况在如今的网约车行业早已不算新鲜事，每天都有司机晒出接单截图——有人在线五小时只接十单，流水七十一块；有人全天候出车十二小时，刨除成本后日收入不足百元‌。

全国网约车驾驶员数量从2023年初的511万暴涨到2024年的748万，平均每辆车每天接单量却跌至不足12单。

深圳、合肥、大理等地的监测数据显示，超过66%的网约车日均订单不足10单，空驶率普遍超过40%。司机们发现，即便在机场、火车站这类传统热门区域，接单平均等待时间也从半小时延长到三小时以上‌。

平台间的恶性竞争加剧了司机的生存压力。为争夺有限客源，不断压低运价体系。原本三十元的订单现在被压缩到十五元，有些平台甚至出现每公里一块钱的极端低价。

司机们被迫开启"一口价"模式，明知亏本仍要抢单——关闭低价选项意味着全天可能接不到五单。杭州某司机花十多万购置的合规车辆，现在每天流水仅两百元左右，扣除每年上万的保险和充电成本后所剩无几‌。

多地交通部门已连续两年发布行业风险预警，仅2024年就有八个城市暂停新增网约车业务。

现存司机群体中，约五成人员选择阶段性停运，更多人开始考虑转行。长沙司机洛洛算过一笔账：每天睁眼就欠租车公司百元租金，必须跑到三百流水才能保本。而当前行业数据显示，全国近八成司机日均流水低于三百元，这意味着多数人实际上在贴钱维持运营‌