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2025年1月，特朗普就放话要“夺回巴拿马运河控制权”，试图以此封锁中国在南美和大西洋的贸易线路。
口气之大，恨不得马上往运河边派驻舰队。
但让外界万万没想到的是，还不到三个月，中国代表团突然出现在巴西，干了件大事。
一、两洋铁路两洋铁路的构想，最早可追溯到2014年。
当年中巴、秘鲁三方曾签署合作谅解备忘录，希望打通一条横贯南美大陆的动脉，为巴西、秘鲁乃至整片南美地区带来贸易新动能。
可惜这份初生的期待由于多个因素而被搁置：后续资金无法到位，环保争议不断发酵，加上巴西政坛动荡，使得项目一度沉睡。
然而2024年局面出现重大转机，巴西总统卢拉提出“南美一体化计划”，宣布将早年静置的两洋铁路重新提上日程。
就在各方还在观望时，中国伸出援手——技术支持、资金投入皆到位，成为改变此项目命运的关键推手。
项目也被纳入“一带一路”框架，不但有了全球视野，更重新获得国际投资者的关注。
到2024年11月，秘鲁钱凯港顺利开港，这个毗邻太平洋的新枢纽让人们看到了未来铁路终端的雏形。
只要把这条铁路铺过去，南美货物便能直接登上跨太平洋航线，而无需再淌巴拿马运河那道关卡。
到了2025年4月，中方代表团携带最新可行性研究方案，踏足巴西东西一体化铁路（FIOL）沿线，对路基、地质、周边生态以及资金配套进行深度考察。
种种迹象表明，沉寂近十年的工程，如今重启在即。
这条两洋铁路的意义，远不止节省了多少时间与成本。
首先是彻底绕过巴拿马运河，在此之前，巴西大豆若要出口至亚洲，往往得绕道巴拿马运河，还不排除因运河拥堵、政策干扰而耽误船期。
一旦两洋铁路打通，仅需18天货物就能从巴西港口运到太平洋边上，再装船直奔中国，运期比过去整整缩短12天，物流成本也能减少30%。
其次它是一条资源动脉，南美大陆丰富的矿产在全球争夺中地位极高：巴西拥有极具竞争力的铁矿石，秘鲁则坐拥优质铜矿，这些资源对制造业和高科技都至关重要。
据测算这条铁路预计年运输量可达1亿吨，占中巴贸易总量的15%。
当脉络打通，资源更快速且高效地进入中国市场，南美国家也不再甘当“原料出口”角色，而会借此机会吸引产业升级与投资，双赢格局呼之欲出。
更令人关注的是，此铁路之外，中巴关系又有一项让美国心惊的“特殊协议”——巴西阿尔坎塔拉航天基地的使用权。
中国以先进歼-10C战机“捐赠+出口”合作方式，换得对这个基地的租用，既可以监控美国导弹发射，也让中方在南美洲的航天与监测领域占有一席之地。
美国对这个举动格外敏感，于是特朗普方面的运河施压，更带有极强的地缘政治意味。
二、运河控制权争夺背后的暗战从2024年底开始，特朗普一再扬言要“把巴拿马运河夺回来”，并归其为美国“不可或缺的战略资产”。
甚至在2025年1月20日的就职演讲上，他高调声明，如果巴拿马政府不配合，或许将考虑“武力介入”。
这话一出，顿时让国际社会哗然。
巴拿马总统火速回应，强调国家主权与运河的永久中立地位不可侵犯，并呼吁世界各国共同行动制止美国的霸权做派。
很多人原本以为巴拿马会忍气吞声，不想这次巴拿马政府态度相当强硬：他们多次宣示，运河从1999年起就彻底回到了巴拿马的手中，美国“退租”已是历史事实。
中国外交部也就此事表明立场——支持巴拿马运河的中立地位，主张谈判协商解决分歧，这与美国咄咄逼人的姿态形成鲜明对比。
巴西的立场尤其引人瞩目，卢拉政府不仅高调支持两洋铁路，更把它列为“国家优先项目”，对美国的所谓“劝阻”态度冷淡。
事实上巴西正在努力用自己的方式告诉世界：南美也有梦想，也有底气。
受到巴西的带动作用，秘鲁、玻利维亚乃至阿根廷，都先后表达希望加入或协作这条横贯大陆的铁路。
南美国家过去被认为是美国的“后院”，但近年来，拉美各国越来越倾向于摆脱单一依赖，大力发展与亚欧市场的贸易合作。
这一点上“去依附”成了他们的共识。
美国可能还想让南美国家在中美之间选边站，但事实证明，南美更想要多种选项。
三、技术攻坚与风险挑战别看铁路看起来只是铺个轨，道路穿丛林可不简单。
亚马逊雨林生态极其脆弱，一旦线路划不慎，极有可能对当地环境造成无法逆转的破坏。
为此中国在设计时引入了“高架桥规+生态廊道”的模式，最大限度地保护野生动物通道和雨林植被。
除此之外，“钱”更是大问题。
估算下来，两洋铁路总预算约800亿美元，需要分阶段实施。
目前金砖国家新开发银行和中国国开行已率先伸出橄榄枝，但要如此大规模的资金流入，得保证政治稳定、方案成熟以及市场回报率。
对此中方和多方金融机构正商讨分期注资、阶段验收的方式，以减少投资风险。
美国不会坐视不管，特朗普政府已打出一套组合拳：商务部先是发起对中国工程企业的制裁，指控其“技术渗透”。
随后一些美国智库也频频放料，声称中国在南美的基建渗透威胁“美国主导的国际秩序”。
尽管外界质疑这些说法缺乏实质证据，但难保后续不会有更多障碍。
拉美内部也有不同的政治声浪，巴西国内还存在极右翼势力，炒作此项目会让国家“受制于外资”，甚至鼓吹两洋铁路会损害主权。
可值得注意的是，多家民调显示，72%的巴西民众支持该项目，原因很简单：老百姓关心吃饭和就业，铁路如果真能带来经济增长和基建升级，他们乐见其成。
四、全球贸易格局的重构巴拿马运河每年可通行约5亿吨货物体系，两洋铁路设计初期运力虽只有1.2亿吨，但并不会直接“取代”运河，而是打造一条崭新的选择。
在全球物流中，多一个选项就多一份安全，对于贸易大国和资源输出地都至关重要。
尤其当运河出现拥堵、检修或受到极端气候影响时，铁路这条陆上线路将给南美货品乃至国际贸易分散风险的机会。
背后还涉及“干旱”问题，全球气候变迁正影响巴拿马运河的水源供给，一旦水位下降，船舶载重就要受限。
这对大宗商品运输而言是棘手的隐患，而两洋铁路在陆地上走，虽面临环保、地质等考验，但整体稳定性会更高。
若把两洋铁路比作“脊梁”，它的“骨骼”还要延伸到港口、公路、航线等配套设施中。
比如巴西的桑托斯港有中粮投资的4.86亿美元升级计划，专门配合铁路运输的散货转运。
再看秘鲁的钱凯港，因位置优越，被官方指定为铁路的太平洋端枢纽，形成真正“铁海联运”“公铁联运”的多式联运。
当这张网络成熟后，南美不再只是美洲殖民时期的原料腹地，而有望成为全球贸易往来的一大枢纽。
对中国而言，则是“一带一路”在南美的一次深耕，从过去的亚洲、欧洲、非洲一路延伸，如今将在大洋彼岸开花结果。
在巴基斯坦，我们见到中巴经济走廊；在非洲，我们更看到铁路、公路等项目遍地开花；而南美这条两洋铁路，则被官媒誉为“改写陆权与海权博弈规则的旗舰项目”。
它不仅强化了中国在全球供应链中的角色，更创造了庞大的装备制造订单。
据统计，中国铁建、三一重工等一系列企业获得超过120亿美元合同订单，涵盖机车、隧道设备、通信系统等方方面面，也让中国制造进一步走向世界。
这条百年难遇的基建大动脉，将会深刻影响全球的经济版图：美国再怎么打压、制裁或散布舆论，也无法阻止南美国家发自内心地渴望摆脱对美国单一市场和美元金融体系的依赖。
大国之间的博弈，还在继续，但对南美国家而言，或许更想看到的是：谁能把路修好，把口袋填满。
结语两洋铁路的钢轨，横穿的不仅是巴西到秘鲁的广袤土地，更是全球多极化世界下一个新契机。
美国依旧沉迷于“夺回巴拿马运河”的旧梦，可时代早就往前走了。
南美国家正在以崭新的姿态告诉世界：他们要建设自己的交通网络，要自立自强。
中国以基建为路标，把“互联互通”的理念真真切切地搬进了南美，也给全球经济在地缘纷争中带来一道新思路。
就像有人说的那句经典：“19世纪，巴拿马运河见证过船炮与殖民；21世纪，两洋铁路则承载了发展中国家合作共赢的期望。”
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