就在前两天，贵为汽车发明者的奔驰也玩了波大的，用一台造型先锋的VisionV概念车，狠狠地刷了一波存在感。

但实际上，奔驰的目的并不是在车展期间和竞争对手们“抢流量”“博眼球”。正相反，尽管这场科技日有两台重磅新车登台亮相，却可以说是相当低调——

其不仅选在了车展前一天（工作日）的下午14点举办，甚至连官方直播都没开！以至于我想让后方小伙伴关注一下，都只能拿着手机在现场“随手拍”。

更有意思的是，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的佟欧福还在台上飙了一小段中文，说自己“初来乍到、请多指教”，“来到中国就要融入中国”。

那么，奔驰这次科技日，究竟带来了哪些新产品新技术？又为什么要和中国走得如此亲近？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 独步天下

早在2022年，奔驰VISION EQXX能效概念车，就打破了纯电车型单次行驶超1000km的纪录。

当时社长还写过一篇文章，跟大家分析这台车上搭载的天顶星科技。

但令人没想到的是，这才过去短短3年时间，奔驰就把一台量产车的能耗，做到了同样的水平！

全新纯电长轴距CLA，只用85度电池，就实现了866km的CLTC纯电续航。

而且它并不像某些纯电车一样，“高速对半折、冬天折上折”。在120km/h恒速巡航的时候，它依然能跑572km，要大约5个小时才能把电量跑干，不禁让人直呼NB。

那么，他们到底是怎么做到的？

社长查阅资料过后，发现了几项奔驰的独门绝技：

全新纯电长轴距CLA，居然标配了两挡变速箱。

它在1挡传动比11:1的基础之上，额外增加了一个传动比5:1、并采用多片式离合器的2挡，在提升高速能效的同时，保证换挡时的平顺感受。

这就有点像是原本跑短跑的爆发型选手，突然增强了长跑所需的耐力。跑高速时电机的转速会压低一半左右，一方面在高效区间运行，另一方面也减轻散热系统的负担。

此外，在800V碳化硅电驱等技术的加持下，全新纯电长轴距CLA从电池到车轮的最高能量转化效率为93%，行业顶尖。

但电驱效率和发动机热效率一样，决定实际能耗表现的关键并不在“最高点”，而是在最常用的“起步加速”和“高速运行”区间，会导致不同的车能耗天差地别。

也正因如此，全行业的工程师们都在挤破头从电驱设计、制造精度、材料选择等每一处细节去抠，才能提升零点几的百分点。

还有一点，是全新纯电长轴距CLA上的高能量密度电池包。其中宁德时代负责提供电芯，奔驰负责自研BMS及电池整包、进行最终的封装，属于强强联手。

从参数来看，这块电池包采用了石墨混合氧化硅的负极材料，比传统石墨材料的重量能量密度提升20%，同时能做到680Wh/L的电芯体积能量密度。

再叠加多源热泵系统、200kW动能回收、0.21风阻系数等多项技术，最终才有了这台续航866km、支持最高320kW快充的纯电轿车。

而除了量产车型，在这次发布会上，奔驰还亮了两手未来黑科技。

其一，能铺满全车的新型光伏涂层。

它的厚度只有5微米，上面只需要覆盖一层透光率94%的全色系纳米涂料，就能带来接近车漆的效果。

根据奔驰官方测算，如果是一台中型SUV，在北京的日照条件下一年能够补充1.4万km纯电续航，几乎可以免去通勤充电的烦恼。

其二，是“把刹车塞进电机里”的IN-DRIVE制动系统。

这样做最大的好处，就是轮毂能做得更漂亮了风阻更低了，没有刹车粉尘、更环保更美观了，降低的簧下质量也能提升一定的操控性能。

而这些，只是奔驰技术池里的冰山一角。

02. 深藏不露

很多人不知道的是，早在2021年，奔驰就在德国拿到了全球首个L3级有条件自动驾驶系统的国际认证。

一年后，搭载DRIVE PILOT驾驶领航系统的S级轿车和纯电EQS，便正式开启了L3级有条件自动驾驶的量产之路。

正如评论区小伙伴所说，奔驰总是更擅长把故事变成现实。

但就当大家以为这只是个噱头的时候，没想到，奔驰居然在2024年底升级了DRIVE PILOT，把最高时速提高到了95km/h，成了全球认证速度最快的量产L3！

之前购买过DRIVE PILOT选装包的车主，也可以通过OTA免费更新。

这也就意味着，当L3的小蓝灯激活之后，车主在高速上除了睡觉以外，玩手机、吃东西或是看一场电影都完全可以，只需要在收到接管提示后的10秒内接管就好。

中间发生的任何事故，都由奔驰负责。

也有很多人不知道的是，奔驰已经取得了在北京开展L3级有条件自动驾驶、以及L4级城市和高快速路自动驾驶测试牌照，很有可能会成为“第一批吃L3螃蟹”的车企。

至于奔驰L2级的全场景智能辅助驾驶就有意思了，它由中国团队主导研发，更懂复杂的中国路况。

它和自家L3最大的区别，就是不再依赖高精度地图和激光雷达了，软件用上了由数据驱动的端到端大模型、配254TOPS算力的Orin X芯片，硬件则是以视觉为主的多传感器融合方案。

这次亮相的全新纯电长轴距CLA，搭载的就都是这套辅助驾驶系统。

乍一看好像和主流的L2没什么区别，但在细节上，不得不佩服一句“确实还得是奔驰”。

要知道，大多数辅助驾驶，在用户主动打方向的时候往往会“抢方向盘”。用力掰过去之后就会降级成ACC自适应续航。再跑几秒系统识别到了车道线，才会恢复成L2。

奔驰的辅助驾驶就有所不同了，它会动态调节“控制车辆”的幅度，人用力它就泄力，把控制权交给人，不会直接退出。

这个逻辑，更像是“人在开，L2帮忙踩油门踩刹车打方向”，也就是当下行业倡导的人机共驾。

也基于这个逻辑，奔驰的辅助驾驶在人掰方向盘的时候会替你打灯，在路口会预防性减速。在没有红绿灯的路口，也会在斑马线前停下来礼让行人。

或许，这就是奔驰对技术和安全的理解吧。

03. 王车易位

在燃油车时代，欧洲车的产品序列一向层级分明。

最先进的技术，一定优先为旗舰车型服务；等到规模化铺开之后，才会逐级下放到入门款的车型上。汽车工业发展的上百年来，也一直遵循着这一规律。

但这次，奔驰却换了新打法。

最表面的原因，是中国作为奔驰最大的单一汽车市场，实在是太重要了。2024年，奔驰在华交付超71.4万辆（含乘用车及轻型商务车），荣获豪华品牌销量第一。

但如今的中国市场，和以往相比发生了非常大的变化。

不仅新能源渗透率稳定在了50%以上、让燃油车正式成为“少数派“，智能座舱和辅助驾驶的普及，也是全球最快。

对在中国生产与研发已有20年的奔驰来说，最好的解决方案就是借助中国市场的研发力量，和中国的合作伙伴一起，共同迎接电气化和智能化浪潮的到来。

例如奔驰最新的智能座舱，就融入了“豆包”AI大模型和思必驰的语音识别技术，据说还能从语气中听出4种感情，给出不同的反馈；

再比如过段时间投产的国产长轴距GLE SUV，也是首次由中国研发团队、而不是德国团队主导的，让人不禁猜想，国产车型是否会在座椅舒适度、车内功能等方面，更加贴近中国用户的需求；

甚至更进一步，奔驰的中国研发团队作为全球研发网络中极其重要的组成部分，也在智能辅助驾驶、智能座舱等领域参与着汽车全球化的分工，用技术反哺全球市场……

当合作共赢成为共识，才出现了梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在上海车展上的肺腑之言：

“梅赛德斯-奔驰始终将百年积淀与前瞻科技完美融合，以期打造出最令人向往的汽车。”

“而中国合作伙伴，是实现这一目标的关键。”