刚进入12月，车企便迫不及待地公布11月的最新成绩单。整体来看，车企在缠斗中继续冲高，又一次刷新了销量数据。

比亚迪埋头狂奔，稳稳拿下单月销冠，月销50.68万辆，同比增长40.02%。吉利新能源和长安新能源位列第二和第三位，月销分别为12.25万辆和10万辆。

造车新势力们紧随其后，理想汽车月销4.87万辆、同比增长18.8%。埃安紧随其后，销量超4.23万辆，鸿蒙智行也凭借旗下三“界”，月销增至4.19万辆。除了这些月交付量早已突破4万辆的品牌，本月零跑汽车成为又一个月交付量破4万辆的企业。此外，小鹏汽车、深蓝汽车月交付破3万辆，极氪交付量超过2.7万辆，将头部新势力的销量门槛再一次拔高。

数据来源公开信息，和讯商业制图

然而，在销量火爆的同时，整车制造商与供应商之间的博弈也再度浮出水面，成为公众关注的焦点。价格战的反噬越来越明显，长久以来的“整零”矛盾，当下愈发突出。

“决战”前夜

2025年不好过，已经成为车企的共识。

比亚迪预测，2025年，新能源汽车市场竞争将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。此前，小鹏汽车董事长何小鹏与雷军等人也曾公开预言，2025年将真正拉开行业淘汰赛的序幕，届时能在市场中立足的品牌将屈指可数，最多不超过五家。

在这样的背景下，稳固市场地位成为车企们的首要任务。而当销量成为衡量竞争力的唯一标尺、价格成为用户关注的最重要锚点时，年末价格战愈演愈烈。

进入12月，各大车企为了冲刺年度销量目标，纷纷加大了市场攻势：

12月3日，阿维塔发布了一系列补贴兜底保障政策；

12月2日，问界推出周年庆购车权益，旗下所有车型均有不同程度的优惠；

12月2日，岚图汽车宣布，12月1日-12月31日，下单岚图知音的用户，可享受最高5.7万元的限时优惠；

12月1日，极氪宣布，全系车型限时权益活动延续，最高可省11万元；

12月1日，蔚来汽车宣布推出BaaS租金付三赠一等限时优惠；

11月29日，理想汽车推出全系车型限时3年0息方案；

11月25日，特斯拉官宣，Model Y降价1万元，起售价下降至23.99万元，额外提供5年免息的金融服务。

众多车企急于提升销量的主要原因是距离年度销量目标仍有较大差距。目前，仅有比亚迪、零跑、小米、吉利等少数车企已提前或接近完成全年销售目标，其他车企的销售任务依然艰巨。

以理想汽车为例，若要实现全年50.18万辆的交付目标，截止前11个月，其完成度仅为88%，意味着12月还需交付5.98万辆。同样，极氪在前11月完成了销量目标的84.7%，蔚来汽车为83%，岚图汽车为74%，长城汽车为58%，而小鹏汽车则仅为55%。

因此，大多数车企都视12月为冲刺阶段，力求抓住这个最后的窗口期，以获得更好的销量成绩。

内卷的另一面

亮眼的销售数字与降价狂欢背后，是被“内卷”裹挟的车企和供应商。

随着终端市场价格的持续下滑，不断压缩着车企的利润空间，车企急需寻找分担压力的对象，于是将降低成本的迫切需求向上游产业链传递，供应商也被无奈地卷入了激烈竞争之中。

“整零”矛盾在当下愈发明显。比亚迪年底一份邮件，强势向供应商下达“降价通牒”，整车厂与零部件供应商的博弈再度被摆上桌面。无独有偶，上汽大通也向其供应商致信称，为了提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本10%，希望供应商可以在材料成本优化、生产工艺改进等方面给予支持。

车企要求供应商降价其实不是什么新鲜事，在燃油车时代，车企就会要求供应商进行“年度降价”，幅度通常保持在3%至5%之间。但新能源价格战之后，这个比例越来越高。今年5月，博世中国区总裁徐大全曾直言，去年车企打价格战，博世收到的平均降价要求是15%，今年车企更是要求降价20%。

作为汽车供应链的老牌企业，博世都被要求降价20%，本就没有太多议价能力的中小型供应商，所面临的降价压力可想而知。

不仅如此，一位汽车零部件供应商内部人士告诉和讯商业，以往供应商与汽车制造商的价格协议都是年度签订，但现在，一些汽车制造商一年内会与供应商进行两三次价格谈判，有的甚至开始尝试“月度降价”的可能性。

“供应商现在没什么话语权的，车企往往会同时寻找三四家供应商作备选，一家比一家报价低，你想续签就只能降价。不然模具费、研发费等前期投入就打水漂了。”

越来越频繁地降价之外，车企无限延长的回款周期也是压在供应商身上的另一座大山。

近几年，为了转移资金压力，不少车企的付款账期都有所拉长。根据wind数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司总计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元，到2023年该数字增长至2318亿元，增幅为64.57%，今年三季度该数字进一步增长至2446.69亿元。

另据第一财经统计数据，各整车企业间的“应付账款周转天数”也有较大差异。如小鹏汽车、海马汽车、零跑汽车今年三季度的“应付账款周转天数”分别约为274天、205.8天和198.3天。长安汽车、长城汽车、小米汽车今年三季度的“应付账款周转天数”分别约为97.7天、90.3天和89.8天。

此外，据上述知情人士透露，目前车企倾向于采用商业汇票或供应链票据作为结算方式。无论是支付款项还是采购物资，都可以使用票据。若想要将这些票据兑换为现金，不但要额外承担贴现的手续费用，还得保证车企没有遭遇财务危机或者破产，否则这些汇票将变得一文不值。

消失的利润

尽管目前中国自主品牌在新能源技术、规模、供应链上已经具备了领先优势，但由于市场供给充分，降价仍然是赢得竞争的最有力武器。这就导致了，在销量屡创新高的同时，汽车行业利润率却在持续走低。

根据乘联会数据，2020年汽车行业的利润率为6.2%，而到了2023年已经降至5.0%，创近10年新低，这一水平已经低于下游工业企业6.1%的平均利润率。进入2024年，情况并未好转，今年前三季度，汽车行业利润率仅为4.6%，继续低于下游工业企业利润率的平均水平。

这意味着整个行业的经营状况都不乐观。

具体到车企，无论是跨国车企还是国内车企，都面临着利润下滑的困境。跨国车企如大众、丰田等，其净利润出现了断崖式下跌。国内车企的情况也不容乐观，多家自主品牌企业的净利润出现大幅下滑，如广汽集团、东风集团等。即便是赚得最多的比亚迪，其净利润在全球车企中也仅排名第十。

受“价格战”冲击，车企的单车利润正在被压缩。乘联会数据显示，今年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元，其中9月情况更为糟糕，仅为1.1万元。

理想汽车董事长兼CEO李想此前在接受采访时直言，新能源汽车行业竞争压力很大，就连头部两个企业都能打价格战，这在其他行业里是根本看不到的。

但无数历史经验和实例已经清晰地表明，依赖低价策略来争夺市场份额的做法是不可持续的。不仅会逐渐削弱企业的盈利能力，导致企业难以进行长期的投资和创新，同时也会压缩供应商的利润空间，使得整个供应链变得脆弱。

更为严重的是，过度的价格战虽然在短期内可能为消费者带来一些表面的利益，但从长远来看，它几乎必然会催生产品质量和服务水平的下降。当企业为了降低成本而不得不削减研发投入、降低原材料品质或简化生产工艺时，消费者最终将不得不面对粗制滥造的产品和不尽如人意的服务。这不仅会损害消费者的权益，还会对整个行业的声誉和可持续发展造成负面影响。

但内卷漩涡中的车企已然是“身不由己”，价格战的导火索一旦点燃，就不会轻易停止。

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