作者：Edward说 来源于爱德华说

前言

北京地铁全网日客运量突破1300万人次，上海地铁单日最高客流1329万，每天运送千万人，为何地铁越忙越亏钱？日均千万客流，看似是日入斗金点生意，实则氪金无底洞。据不完全数据统计，全国90%的地铁线路均处于亏损状态。

因为地铁这玩意，不仅造价的成本高，运营的成本也相当高，据相关人士透露，修地铁，平均1公里就得花7个亿。建好以后还得运营，那么折旧费用，人工成本，电力成本的单位都是用亿来计算。所以看视频的小伙伴们，尽管各位财力雄厚，我也不建议大家轻易尝试这门生意。

就是这么稳亏不赚的项目，为什么有的城市还要抢着建？明明早晚高峰的地铁里挤满了人，为什么还在亏钱？钱到底去哪了？

我们今天来聊聊，地铁亏钱的真相。

正文

首先我们来说说，地铁到底贵在哪了。很多人理解的地铁是，挖隧道，放车厢，埋起来。没毛病，只不过这是160多年前的地铁，而现在的地铁要比这复杂得多，相应的造价也要也贵很多。

现代地铁，从纸上到落地，大致可以分为4个阶段，规划阶段、施工阶段、运行阶段、维护阶段。首先规划阶段，要评估人口密度、地铁走向、运营收益，还有土层问题。单说土层这一项，就堪比开盲盒了。普通土层修地铁，平均每公里花费1个亿。要是遇到上海的淤泥层，至少加价50%，要是遇上雾都的岩溶地貌，平均1公里就要花7个亿。而且挖隧道使用的盾构机，一台就卖1.5个亿，不包邮，刀片磨损1次，至少50万就没了。

其次是施工阶段，既要减少对城市交通的影响，又要与钉子户打交道。现代的钉子户都好说，无非是拆迁以后给安置费，古代的钉子户弄不好就变成破坏文物了。比如西安，8号线挖出了长安城遗址，工期延误6个月。5号线二期发现了秦汉时期的遗址，最后为了保护文物，成本又增加了1个亿。

施工结束就到了运行阶段，一般情况下，地铁都需要模拟运营3-6个月，看看供电、消防、信号等系统配合的怎么样。最后就是运营维护了，其中的人工成本和能源消耗占总支出的大头。比如核心岗位的工作人员三班倒，供电通风系统都要花钱，甚至连看起来平平无奇的座椅，都需要维护。

这里有朋友就会问了，上下班高峰期，别做座位了，拿在肉包子都能挤成肉饼，人已经这么多了，为什么地铁还在亏钱？没错，地铁的人流量相当大，但是人多不代表能赚钱。主要还是成本太高了，土建成本：每公里7-10亿的"吞金兽"，北京地铁16号线北段35公里/370亿，设备系统：每列车1.2亿，运营维护：更是看不见的大头，北京地铁年电费18亿，每公里的票价收入仅为0.4亿元，而运营成本却高达1.2亿元，算下来每公里亏损八千万。有人就说了，那这么赔，提升票价不就得了，只能说，为了保民生，过去十年，北京烤鸭价格上涨63%，上海生煎涨价55%，而地铁票价仅调整过1次。

这种'民生枷锁'导致票务收入增速长期落后，没办法啊。

2023年，我国大部分地铁公司的负债率都达到了50%，兰州地铁的负债率更是夸张，直接飙到了82%。再比如昆明地铁，2022年地铁营收达到6个亿，然而成本却高达15亿，要不 是政府补贴了9亿，恐怕昆明一年就能亏到姥姥家。郑州地铁也十分夸张，一年下来入不敷出，亏损高达55个亿。说白了，大部分城市的地铁都得靠财政补贴活着，当然这不是最主要的，大家更关心的是，长期的入不敷出，票价会不会涨、服务会不会缩水。

很遗憾告诉你，不仅服务在缩水了，连票价也在悄咪咪的涨。最明显的城市就是北京。从2023年开始，北京地铁就出现了一种很奇怪的现象，6号线自从换了照明设备后，能见度大打折扣。到了2024年4月，又放出消息，原本预计修建23公里的地铁，最后被缩减到了17公里，一路上的站点也被砍掉了3个。很明显，钱不够了，现有的钱已经不足以拿去扩建，只能削减照明灯具、减少站点，以此来节约成本。

比如广州，以前的地铁票，满15次以后就能打6折，经过修改之后，票价变成了超过200元打5折，超过80元打8折。换算到每个乘客身上，只有当单程票价超过9元时，他们才能在新方案中享受更大的优惠。也就是说，地铁票价在暗中已经涨起来了，本质原因就是亏得太多了。

可以说，超级高的建设和运营成本，以及相当低的定价体系和单一的收入来源，才是导致地铁亏损的真正原因。然而，亏损并没有阻挡大家修地铁的热情，相反，越来越多的城市还要抢着修地铁，原因何在？

要知道，相比高铁而言，地铁是完完全全的亏钱。但是跳出地铁账面上的营收，放眼整个城市，就能发现，地铁为整个城市创造的收益远高于其本身的亏损。比如香港的TOD模式，轨道加物业捆绑开发，修一条地铁挣三份钱。怎么操作的呢？政府以“修地铁”名义，把黄金地段低价甩给港铁，但有个条件，先修轨道，再盖楼收租。于是港铁拉上地产商合资开发，用土地做抵押，找银行借钱，这时候楼还没盖，预售款已经回血了50%。

等地铁修好以后，地下的地铁赚8块的车票钱，地面的商场收3000港币/英尺的租金，地上的豪宅卖30万/㎡，也就是说1平米的土地要榨出3份钱。再说的直白点，修地铁要砸重金，那就用卖楼的利润填地铁的坑，地铁开通后房价再涨一波，如此循环收割，直到榨干地皮的价值。最后的结果就是，地铁票价确实便宜，但这地方的房价和房租都贵得离谱。

现在越来越多的城市都在学习香港的这一模式。比如深圳，当初深铁与港铁公司签署协议，一起开发深圳地铁4号线，两人合作完了以后，深铁也算是摸到了TOD模式的精髓，于是开始照葫芦画瓢。首先是从华润和恒大手中收购了万科的股权，成为万科第一大股东。这时候的深铁就有了房地产的基因。

接下来，深铁成立了深铁置业、深铁商业等下属企业，自己投钱，自己开发。比如深湾汇云中心、塘朗城背后都有深铁的影子。2022年，深圳地铁的物业开发收入达到了159亿，是票务收入的4倍。尤其是11号线的碧海湾站，上面的楼盘，开盘价6万一平米，比周边贵了30%，秒光。这时候你还觉得人家是地铁公司吗？实际上人家早就成了房地产公司，只不过披着地铁公司的外壳而已。

再比如我所在的城市，杭州。19号线直通阿里巴巴西溪园区，也被称为福报专线。当初阿里和政府签了对赌协议，想要地铁通到阿里家门口？阿里就要保证未来10年，园区新增5万员工。马云当然答应了，结果就是19号线真的直通阿里大门口，阿里顺便花了30亿，包下地铁海创园站上盖，取名“亲橙里”，政府光这一单土地收入就值20亿。

这波操作，看似是阿里血赚，员工不亏，但你再想想。一条19号线，阿里做大带动经济，旁边小公司围着阿里转，直接让未来科技城的房价从8千涨到了3万。19号线还没修完，沿线地块已经被融创、万科抢光。同时，字节跳动、快手、VIVO连夜在19号线沿线租楼，未来科技城的税收从2019年的80亿猛增到2023年的300亿，这可不是我说的，因为这次的地铁功劳后来也被写进政府工作报告。

结尾然而，这些都是个例。当下总体的情况是，经济增速放缓，房地产市场低迷，地方政府的财政压力巨大，不可能再像以前一样大规模投资地铁了。换句话说，地铁盈利，刻不容缓，否则负面效应传导到普通人身上，结果就是物价集体上涨。那么未来地铁能回本的方式，咱都不说赚钱啊，最有可能的是多元化加生态化。比如地铁联合企业定制“地铁+产业园”模式，类似杭州的19号线。这样不管经济向上还是向下，现金流都相当稳定。再比如地铁联合文旅，就像西安地铁推出“古迹专列票”那样，含景点门票和讲解服务。

所以朋友们，趁现在存点钱，别强行上杠杆，未来的情况不乐观。但当我们在审计报告里看到'亏损83亿'时，却很少注意这些项目：无障碍设施每年多支出2.1亿，安检系统升级耗资7.8亿，防洪改造工程投入13亿，而这些'不赚钱'的投入，正在构建现代城市的文明基线。而又有很多人说，当自动驾驶汽车开始普及，地铁会消亡吗？东京给出的答案是：山手线客流量逆势增长12%。因为地铁培养的不只是乘客，更是城市基因。

从伦敦大都会线到北京大兴机场线，人类用160年证明：轨道运输的边际成本会无限趋近于零，而它的外部效应将永远趋向正无穷。最后，当我们讨论'亏损'时，请不要忘记：每公里隧道需要1.2万个工时，每张车票承载着3代轨道交通人的技术积累。这些无法量化的价值，终将在城市年轮中永续传承。

技术改变世界，梦想创造未来。