烧得发红正在燃烧的工件，套在了巨大的轴承上，热装法很常见，但温度这么高的还是第一次见。这就是所谓的大厂冻，小厂烧，修理站上用锤敲，流水线上用粘胶。原理很简单就是热胀冷缩，但是作用极大，日本人就靠这个造的汽车发动机。

 船舶主机的螺丝就是用液氮冻，趁着冷缩的功夫一锤子砸进去，当恢复常温后直接卡的结结实实，除非切割不然根本拿不下来。 图1是过盈装配，加热安装法，加热后利用材料的弹性让孔扩大、变形而套在轴上，当孔复原时产生对轴的箍紧力，从而让2个零件紧密连接。 图3这么大的轴就得需要液氮了，超出人们想象的是液氮并没有想象中的贵，1公斤也就几块钱而已，贵在存储运输容器上，一般30升的液氮存储罐就需要几千元。如果附近有化肥厂，液氮更便宜，因为液氮是化肥厂的副产品，不卖的话就浪费了。 

如果买得少那肯定贵，比如买一些去做冷冻细胞实验，或者中科院做实验那就11元/升左右。如果买的多，拿货价1升也就是6毛钱左右，卖到做五金制品的小厂175L的罐也就是350元左右。 一般的土法装配，就是火上烧一锅开水，地上放一盆冷水，小的法兰放进热锅里，大的用毛巾裹上不停的浇开水，轴承就放在井水里，目的是降温。这样在热胀冷缩的作用下，轴承变细，法兰变粗，就能安装进去了。 被很多人传得神乎其神的冷冻装配法，其实很早之前就有了。以前是发达国家用，英、美、法、德、日等国，主要应用于高压密封之间的装配，如工程机械的液压油缸的端盖，把油缸的端盖冷冻，计算装配过盈装入缸体，在用螺栓紧固，在高压32-56Mpa与密封圈配合！

 现在这种冷装配法几乎成为大厂的标配，不然出门都不好意思打招呼，因为并不是什么高深的技术。全球所有国家的汽车发动机，都是用到低温组装的，但只有气门导管和气门油封以及部分定位销钉，少部分干式缸筒也算低温组装，其他部件都不允许低温组装的。 因为有些部位是配合间隙要求，而轴瓦、轴座、橡胶、塑料等配件更不允许低温组装，这工艺严格要求的，不要误传什么低温组装发动机，这完全没有任何事实依据的，仅仅是部分冷装而已。

 发动机的组装一般通过零件之间的孔轴进行连接，有的需要通过螺丝固定，甚至根据齿轮之间的缝隙来组装。发动机组装分为间隙合理配合、过渡配合、过盈配合3种。 过盈配合需要在低温环境下完成，根据热胀冷缩的原理，在过盈配合之后的高温环境，会让发动机更紧密地结合在一起，保证了从低温回到高温后，轴不能再孔内滑动。如果不在低温下完成，发动机就达不到精度的要求，在低温下组装的发动机质量更加完善，寿命也能相应提高。