每天上下班挤广佛线，可以算是广佛候鸟打工人的噩梦。

“上车前是直立行走的人类，下车后成了沙丁鱼罐头里的行为艺术。”

据中国城市轨道交通协会，作为2024年最挤的地铁线路之一，广佛线日均客流量突破40万人次，单小时客流量超5万人次。

照理来说，如此高的客流量，地铁公司该赚得盆满钵满。

但现实情况是，佛山地铁不仅不赚钱，而且连年亏损。

这座湾区第三城，GDP常年位居全国前二十的制造业强市，为何在地铁运营上陷入如此窘境？

“都是房子惹的祸？？？”

01.

佛山成为全国少数

“补贴后仍亏损”的城市之一

从佛山地铁发布2023年财报来看，佛山地铁营业总收入5.36亿，净利润仍亏损18.9亿元。

值得一提的是，该数字这还是在扣除18.6亿元政府补贴后计算的。

佛山地铁，成为全国少数“补贴后仍亏损”的三个城市之一，另外两座是兰州、与沈阳。

佛山地铁亏钱的原因，归根到底只有一个：收入无法覆盖成本！

1)广佛线除外，其他路线客流量不足。

根据官方数据，佛山地铁目前运营6条线路，共设93座车站，覆盖禅城、南海、顺德等核心区域。

然而，其2023年的票务收入仅为3.8亿元，营业总收入5.36亿元，两项数据在全国地铁城市中均排名倒数。

人流量不足是核心问题。连接广佛两地的“广佛线”虽是客流量最大的线路，但其单线运营难以支撑全网需求。

以2024年5五月份为例，佛山单月客流量为1496.4万/人次。

相比之下，同为二线城市的西安（11546.3万人次）、郑州（日均5959.5万人次），其客流量远超佛山。

2）收入结构单一加剧困境。

地铁公司的收入主要包括两部分，票款收入和“其他副业收入”。地铁公司仅靠票款收入是不可能赚钱的。

目前佛山地铁的非票务收入（如广告、商业开发）仅占营业总收入的29%，远低于深圳（40%）、上海（35%）等城市。

02.

土地财政的“输血”逻辑

为卖地卖楼而修地铁

把地铁线路的外延到郊区，把城市框架拉大，可开发用地成片成片地出现，再把这些主要住宅和地铁的板块，贴上“XX新城”的标签，又能把房价和地价往上炒作一波。

所以说，地铁建设与土地财政的联动，成为中国城市化进程的典型模式，是很多城市卖地的最有效收入方式之一。

佛山也不例外。

根据去年底佛山市城市轨道交通线网规划修编示意，到2050年，佛山轨交线网规划共涉及22条线路，总规模约786km。

其中，佛山地铁线路规划至15条，包括佛山地铁1号线-15号线；共引进广州7条线路，分别是广州地铁7、10、17、19、26、32、33号线，真正意义上通过地铁实现广佛同城，妥妥的大project。

但理想是美好，现实很骨感，佛山地铁修建之缓慢，大家有目共睹。

佛山虽贵为首个拥有地铁的地级市，不过近20年以来，全线贯通的只有1号线和七号线西延段。

2号线只通了一半，甚至连综合验收都没完成，以试运营的方式在跑，3号线也还没全线贯通。

此外还有多条在建地铁线，竣工日期还真不知道等到猴年马月了...

佛山地铁的亏损，既是城市化进程中公共服务成本高企的缩影，也是传统土地财政模式难以为继的警示。

作为制造业大市，佛山需重新审视地铁的定位——它不仅是交通工具，更是城市竞争力的基础设施。唯有打破“建设靠贷款、运营靠补贴”的循环，转向精细化运营与创新盈利，才能让地铁真正成为推动城市高质量发展的“黄金轨道”。