理想汽车终于闯入“千亿俱乐部”，成为中国第一家营收破千亿的造车新势力。
2024年2月26日，理想汽车公布2023年第四季度及全年财报。全年实现营收1238.5亿元，净利润118.1亿元。实现扭亏为盈的同时，理想汽车现金储备达到1036.7亿元。
2024年开局，前有高合停工停产，贾跃亭下场补刀，后有哪吒汽车CEO张勇以“可能公司少部分员工不习惯过苦日子吧，看来有必要把寒气传递到每一个人”来回应员工对于年终奖延迟发放的质疑，与理想汽车夸张的财报数据形成鲜明对比，凸显出新能源汽车产业“冰火两重天”的时代背景。
（来源：理想汽车官方微博）
交出一份“理想”的财报后，理想汽车董事长兼CEO李想信心满满。他在业绩电话会上表示，“我们将挑战年交付80万辆。”
1、规模优势稳利率全年1238.5亿元的营收，离不开销量的快速增长，毕竟车辆销售收入（1202.9亿元）在理想汽车总营收中的占比达到97%。
2023年，理想汽车全年累计交付37.6万辆汽车，同比增长182.2%。李想表示，在新能源汽车市场竞争激烈的2023年，理想汽车凭借理想L系列的三款车型取得了优异成绩，成为中国市场30万元以上新能源汽车的销量冠军。
更重要的是，销量带动营收增长，并没有以牺牲利润为代价。2023年，理想汽车季度毛利率分别为20.4%、21.8%、22.0%、23.5%；2023年全年毛利率达到22.2%，高于2022年的19.4%。
15%—25%的毛利率是李想认定的汽车企业“基本常识”。
（来源：李想微博）
2023年，理想汽车净利润为118.1亿元，首次实现年度盈利。
（来源：理想汽车官方微博）
作为对比，长城汽车近日公布的业绩快报显示，2023年营收为1734.1亿元，超过理想汽车近500亿元；净利润为70.1亿元，比理想汽车还少了48亿元。
2023年，理想汽车实现千亿营收、百亿净利，平均日销1030辆，日收入3.4亿元，日净利3235.6万元。
此外，理想汽车2023年的单车均价略有下降，从2022年的33.1万元下降至2023年的32.0万元，单车均价下降了1.1万元。
2、价格下探有终点单车均价下降，并不意味着理想汽车会持续向下，深入中低端市场。
李想在电话会上表示，“五年内没有推出20万元以下车型的计划，到2030年占据20万元以上市场三分之一的份额，就可以实现万亿以上的规模。”
也就是说，L6（2024年4月上市，售价20—30万元）将会是理想汽车产品价格下探的终点，理想汽车不会进入20万元以下市场，至少未来五年内不会改变。
在理想L6上市之前，理想汽车将于3月1日发布理想MEGA，李想对其寄予厚望，曾在预热中提到，“MEGA将成为50万以上所有乘用车的销量第一，不分能源形式、不分车身形式。”
而在两款新车上市后，理想汽车仍将是造车新势力中SKU最简洁的车企：20—30万元的L6，30—40万元的L7（五座）、L8（六座），40—50万元的L9，以及50—60万元的MEGA。
“20万元以上的新能源车市场，今年第四季度，会呈现头部三个品牌吃掉70%市场份额的结果，不是CR5（市场规模前五）了，而是CR3的头部集中，比燃油车更集中，和智能手机没区别。”李想表示。
在2023年交出37.6万辆的交付成绩后，理想汽车在2024年的交付目标是80万辆，实现中国市场豪华汽车品牌销量第一。在李想看来，“公司的各个团队都已经为此做好了准备。”
为了实现这一目标，进入2024年，理想汽车也将扩充SKU。
李想表示，2024年将是理想汽车史无前例的产品大年。根据理想汽车此前公布的消息，理想L7、理想L8和理想L9将迎来2024年新款，并于下半年发布三款纯电SUV，到时将与L6、MEGA共同构成8款车型的产品矩阵。
3、突破内卷路更远从最初只有一款理想ONE起，理想汽车一直是增程式路线的代表车企，通过燃油增程系统解决了纯电车主的“里程焦虑”，以L系列承接了用户对于新能源和智能化的需求，这构成了理想营收破千亿的地基。
但与此同时，友商对于纯电路线的坚持、政策对于纯电的倾斜，也引发了部分消费者对于增程式路线的质疑。
2023年底，蔚来董事长李斌在2023蔚来媒体面对面活动上提到，2024年会是高端纯电动新能源车市场的爆发年。
李想大概不会否认李斌的言论，因为理想汽车正悄然完成转舵。
2023年4月，理想汽车在上海车展发布“双能战略”，并非增程+纯电，而是智能+电能。在理想汽车2024年规划的8款车型中，将有半数是纯电车型（MEGA是纯电MPV）。
2023年，理想汽车全年研发费用为105.9亿元，同比增长56.1%，费用率为8.5%；销售、一般及管理费用为97.7亿元，同比增长72.4%，费用率为7.9%。这与李想提到的“研发、营销、供应命运共同体”模式相吻合。
（来源：李想微博）
目前，相比于蔚小理之间的内卷，其实造车新势力仍处于抢占合资车企市场份额的阶段，因为三家企业的销量都呈增长趋势，区别只在于快慢。
跨界而来的对手同样值得警惕。
2024年1月，问界以32973辆的交付量排名造车新势力第一，交付量环比上涨34.8%；理想汽车以31165辆的交付量排名造车新势力第二，交付量环比下降38.1%。
华为不造车，但参与了造车相关的一切。在华为的认知度加持下，问界将是理想汽车在未来很长一段时间内的主要对手。李想提到的CR3，或许是理想、问界和特斯拉。
在汽车向电动化与智能化的转型中，尽管欧美国家加在一起只跑出了一个特斯拉，国产造车新势力成为科技国潮出海的典范，但特斯拉带来的压力依然肉眼可见。
此外，还有一则动态值得关注，李想在渠道方面提出了“加大一线、二线城市布局的同时，加深覆盖三、四线城市”的目标，意味着理想汽车在价格下探的同时，也将进行市场的下沉。
下沉市场，才是当前传统豪华车认可度最高的市场，也是造车新势力最难攻入的市场。社交平台上长期存在这样的评论：“开30万的BBA去谈生意，车会替你说话；开30万的新势力，你要替车企说话。”
一方面，相比于一、二线城市用户良好的自我教育能力，下沉市场的中产群体对新能源的接受度更低。另一方面，在没有购房、摇号压力的下沉市场，汽车是可以即时满足的消费需求，汽车市场的饱和度更高。
配套充电设施不足、售后维修难等短板，叠加汽车的长换代周期，新能源汽车在低线城市与县乡市场的渗透速度相对缓慢。
4、结语2024年初，车企洗牌仍在继续，造车新势力的寒冬似乎尚未远去，理想汽车的财报无疑将为市场注入一针强心剂，也是从业者继续参与这场马拉松的底气。
产业转型远远未到终局，理想的转型也在同步进行。行业的竞争只会愈发激烈，从增程式转向“增程+纯电”，理想汽车同样面临着很大的不确定性。
在智能驾驶的“iPhone时刻”到来之前，谁都可能会是下一个“诺基亚”。千亿营收只是理想汽车的新起点，要想赢在终点，唯有继续前行。
