几个月前，朋友购入了一台零跑 C11，行驶里程如今已达 5000 公里左右。我们有幸借来体验一番，这车的驾乘感受给我们留下了极为深刻的印象。现在就来跟大家分享一下我们对这款车的详细使用感受。先说说价格，零跑 C11 的指导价在 14.88 万 - 20.58 万元之间，优惠后的起售价能低至 13.58 万元（具体优惠力度可向本地经销商咨询），并且还有机会参与各类补贴，这样的价格对于普通老百姓来说，是比较容易接受的。

零跑 C11 的动力输出和传统燃油车相比，有着显著的不同。当你踩下电门的那一刻，动力响应几乎没有延迟，但它在调校上又特意做到了线性释放，不会像有些电动车那样，起步时让人感觉 “一窜一窜” 的，驾驶体验很不舒服。四驱双电机版本，在运动模式下，你深踩电门，扭矩释放策略会变得更激进，那种推背感能让你体会到类似 3.0T 燃油车的强劲动力。不过在日常通勤的时候，还是建议使用舒适模式，这个模式下动力输出就跟自然吸气发动机一样平顺。

它的动能回收系统有好几个挡位可以调节。我个人习惯把强度设定在 “中档”，在这个挡位下，松开电门后的拖拽感就跟燃油车带挡滑行差不多，坐在车里的乘客也不容易晕车。要是切换到 “强回收” 模式，车辆减速的效率就跟轻踩刹车差不多了，配合单踏板逻辑，能减少大概 80% 的刹车使用次数。但这种模式需要你适应一段时间，要精准控制脚部对电门的力度。

在高速行驶的场景下，四驱版本在车速达到 120km/h 之后，仍然保留着较强的再加速能力。不过因为电动车在高速行驶时能耗比较高，所以不太建议长时间持续高速行驶。当遇到坡度较大的山路时，电机在低扭方面的优势就充分展现出来了。比如说在盘山公路上实测，车辆满载 4 人，还装着行李，在连续爬坡的情况下，都不需要刻意深踩电门，动力衰减的感觉比同价位的燃油 SUV 要弱很多。而下坡的时候，动能回收系统还能分担一部分制动的负荷，在长下坡路段，电池电量不仅不会减少，反而还会上升，实测回收效率大概是 1.2kWh / 公里。

我们试驾的是搭载 90kWh 三元锂电池的四驱版车型，官方给出的 CLTC 续航是 580km。在实际测试过程中，早高峰时段（平均车速 18km/h，空调设置为 24℃），能耗大约是 17.5kWh/100km，续航达成率能达到 89%；在高速巡航的时候（平均车速 105km/h，空调设置为 22℃），能耗上升到 21kWh/100km，续航达成率为 76%。要是开启节能模式，系统会限制电机功率，并且关闭座椅加热等一些非必要的功能，这样在高速行驶时，续航能提升大概 8%。充电方面，从 30% 充到 80%，使用 120kW 的快充桩，只需要 35 分钟；要是用家用 7kW 的慢充，充满电则需要 10 个小时。建议大家在日常使用中，把电量保持在 20% - 90% 这个区间，这样既能延长电池的使用寿命，又能随时应对突发的长途出行需求。在冬季 - 5℃的环境下，提前 15 分钟远程开启电池预热功能，能减少大约 12% 的续航损失。

值得一提的是，仪表盘上显示的剩余续航，并不是简单地根据电量来换算的，它会综合考虑近期的驾驶风格、空调负载、地形数据等因素，进行动态调整。比如说从平原地区驶入山区，系统会根据海拔的变化，重新计算能够行驶的里程。我们实测过一次往返总里程 160km，海拔升降 600 米的行程，表显续航误差只有 2.3%，比传统那种固定算法的精准度提升了 40%。如果是增程版的零跑 C11，那优势就更明显了，它的综合续航能达到 1200km。对于日常上下班通勤来说，很多人充一次电就能跑一周。而且用车成本非常低，算下来一周可能也就花费十几二十块钱的电费。就算偶尔要跑长途，也完全不用担心续航问题，这一点对于经常需要出行的人来说，真的太重要了。

零跑 C11 的底盘采用了前双叉臂 + 后五连杆的悬架组合，在 15 - 20 万这个价位区间里，表现相当出色。在日常铺装路面行驶时，悬挂的初段比较软，能够有效地吸收路面上的细碎震动。要是遇到较大的坑洼，悬挂后段的支撑性会迅速增强，车身晃动的抑制效果比多数同尺寸的 SUV 都要好。在快速过弯的时候，车辆的侧倾幅度比我们预期的要小，215mm 的胎宽也提供了足够的抓地力。它还有一个 FSD 可变阻尼减振器，这可是个亮点配置，它能够通过阀体实时调整油液流速。在经过连续减速带路段时，悬挂的作动速度明显加快，后排乘客感受到的抛跳感能减轻大概 30%。不过在面对那种高频短波路面，比如年久失修的柏油路时，细碎震动的传递还是比较直接的。这种情况下，建议把胎压保持在 2.4Bar，这样可以优化滤震效果。

方向盘有三种助力模式可以选择：舒适模式下，单手转动方向盘揉库都没有压力；运动模式则在高速行驶时，让方向盘变得更加沉稳。方向盘的虚位控制得比较恰当，中心区大概保留了 5 度左右的宽容度，这样在长途驾驶的时候，驾驶员不容易感到疲劳。转向比的设定也很合理，在双向四车道进行调头，只需要打 1.5 把方向就行。在 NVH 控制方面，它的表现超出了我们的预期。虽然是无框车门，但是通过三层密封条设计，在车速达到 120km/h 的时候，风噪的抑制效果已经接近传统有框车门了。电机的高频啸叫在 80km/h 以下，几乎听不到，主要的噪音来源是胎噪（原厂配备的是佳通 F22 舒适胎）。如果选装静音轮胎的话，车内对话的清晰度还能再提升 15%。

对于家庭用户来说，零跑 C11 的轴距设计让前后排的空间分配非常合理。身高 1.78 米的驾驶者，调整好自己的坐姿之后，后排乘客的膝部仍然有两拳半的余量，头部空间因为全景天幕采用了薄型化设计，也还能保留四指的距离。地台是纯平的结构，这样后排中间的乘客双脚可以自然放置，就算三个人短途乘坐，也不会觉得有压力。我们实测过，在后排同时放置儿童安全座椅和两个 20 寸登机箱之后，车门侧的储物格取物通道依然是畅通的。

它的后备箱标准容积是 502L，经过实际测试，能够竖着放下 4 个 28 寸的行李箱，而且底板下方还有隐藏的储物格，深度足够容纳折叠婴儿车。二排座椅支持 4/6 分折放倒，放倒之后最大进深能达到 1.96 米。有一次搬运宜家 1.8 米的床架，只需要斜着就能放进车里。全车一共有 22 处储物空间，设计得都很用心：中控台下有镂空的区域，特别适合放置女士手提包；门板上的杯架直径，能适配星巴克超大杯；扶手箱里面还预埋了 Type - C 充电线穿孔，这样就避免了线材杂乱无章的情况。如果是五口之家进行长途旅行，零跑 C11 的大空间优势就更加突出了。2930mm 的轴距带来了越级的超大空间，375L 的超大后备箱，能轻松装下一家人的行李，无论是衣物、食品，还是孩子的玩具等，都能妥善放置，让长途旅行变得更加轻松惬意。

前排座椅采用了三层发泡材质，表层的软质填充物厚度达到了 15mm，在长途驾驶的时候，能够很好地分散臀部的压力。主驾座椅支持 12 向电动调节，腰托还有 4 向可调，对腰椎的支撑非常到位，就算连续驾驶 3 小时，也不会有明显的疲劳感。副驾的女王座椅就更厉害了，不仅支持电动腿托，还具备一键躺平联动功能：当你放倒座椅的时候，娱乐屏会自动同步关闭，氛围灯也会调暗，瞬间就能形成一个沉浸式的休憩空间。

后排坐垫前端上翘 8 度的设计，对大腿的承托效果比同级竞品要好。靠背支持 10 度电动调节，再配合可调节的空调出风口，乘客可以轻松找到半躺观影的舒适姿势。座椅表面采用了打孔工艺，透气性很好，在夏季开启通风功能时，背部降温的速度比传统打孔真皮要快 30%。不过座椅侧翼的包裹性相对弱一些，在山路过弯的时候，身体的滑动幅度会比较大，所以建议选装麂皮材质，这样可以提升摩擦力。

试驾的这款车型选用了双拼配色，仪表台顶部采用软质搪塑工艺，用手指按压，不会有明显的硬塑料感。中控区域大面积使用了哑光木纹饰板，纹理的深浅控制得恰到好处，既不会反光干扰视线，又能保留自然的质感。车门扶手区创新地使用了超纤绒材质，在冬季接触的时候，不会觉得冰手，而且它的抗污能力比 Alcantara 材质还要好。车内的细节处理也很能体现巧思：64 色氛围灯带隐藏在中控饰条的缝隙之间，亮度可以无极调节，在夜间行车的时候，选择琥珀色光效，能够降低视觉疲劳。方向盘 3/9 点的位置采用打孔皮包裹，握径粗细适中，不过盘幅稍微偏大一些，手小的女性用户可能需要一点时间来适应。无线充电板有 15 度的倾斜设计，在行车过程中取放手机会更顺手，而且内置了散热风扇，能把温度控制在 40℃以下。

无框车门的设计，不仅保留了轿跑风格，还通过三层密封胶条（主密封条 + 辅助密封条 + 窗框密封条）实现了很好的 NVH 平衡。经过实测，在车速 120km/h 的时候，风噪仅仅比传统有框车门高 3 分贝。车窗升降采用双导轨结构，开闭过程的稳定性优于同级的无框车型。怀挡设计释放了中央通道的空间，旋钮式驾驶模式选择器的阻尼感很清晰，就算是盲操，成功率也能达到 100%。实体按键保留了空调温度、风量等高频使用功能，按键表面采用金属拉丝工艺，触感反馈力度适中。美中不足的是，杯架限位器只适配标准饮料瓶，如果保温杯直径超过 75mm，就需要手动调整橡胶卡扣。

车机搭载的是高通骁龙 SA8295P 芯片，冷启动速度比上一代提升了 50%，应用之间的切换也不会出现卡顿的情况。我们实测过，连续打开 10 个 APP（包括导航、音乐、车辆设置、视频等），后台仍然能驻留 8 个应用，并且保持流畅运行。语音助手支持可见即可说的功能，识别响应时间控制在 0.8 秒以内。它对方言的识别覆盖了川渝、粤语等主要语系，就算是带口音的普通话指令，实测识别准确率也能达到 92% 左右。再加上它配备了激光雷达、8295 芯片等高成本硬件，在智能驾驶方面的表现完全不输 30 万级别的车型。无论是上下班在拥堵的路况中，还是跑长途时，都能提供更高的安全性。像 ACC 自适应巡航在拥堵跟车时，0 - 30km/h 低速段跟车非常平顺，前车急刹时，系统会分级制动（先动能回收再机械制动），减少了点头现象；在曲率半径≥200m 的高速弯道上，车道居中保持功能的成功率能达到 95%，方向盘修正幅度很柔和；自动泊车功能对于垂直车位的识别成功率很高，不过斜列式车位可能需要多次微调，对于老司机来说，自己停车可能效率更高；当侧向突然出现电动车时，紧急避险系统能及时监测到，采取声光预警 + 轻微转向避让的组合策略，为行车安全保驾护航。

零跑 C11 的前脸采用封闭式造型，机盖上方有两道微微凸起的筋线，在阳光下会形成自然的光影过渡，既避免了纯平设计的单调，又不会对驾驶员的视野造成干扰。大灯组采用分体式布局，上方的日行灯带与机盖边缘无缝衔接，到了夜间点亮的时候，能形成连续的光带效果。主灯组隐藏在黑色导流槽内，这种内嵌式设计能减少石子飞溅对灯罩造成损伤的概率。经过实测，在雨天行驶之后，大灯表面的泥水附着量比外凸式设计减少了大概 40%。

双色车身设计通过黑色车顶与镀铬窗线的搭配，从视觉上降低了车身的高度。隐藏式门把手就算在气温低于 - 10℃的时候，也能正常弹出，因为它内置了加热丝，可以融化薄冰层，北方的用户在冬季使用的时候，就不需要频繁手动除冰了。C 柱后方的三角窗面积比常规 SUV 增大了 15%，再配合流媒体后视镜，有效地减少了右后侧的盲区。

贯穿式尾灯内部由 128 颗 LED 灯珠组成，在夜间刹车时，发光均匀度能达到 92%，警示效果比传统的点阵式尾灯更加醒目。隐藏式后雨刮收纳在尾翼下方，开启的时候，刮拭面积能覆盖后窗 95% 的区域，在雨雪天气下，后视清晰度优于外露式雨刮设计。后保险杠上的反光条位置比传统车型上移了 10cm，能更早地引起后方车辆的注意。

总结来说，通过这次试驾，我们发现零跑 C11 是一款在多方面表现都很优秀的新能源车。它有时尚的外观、舒适的座椅、强劲的动力、出色的续航能力、宽敞的空间，还有较高的性价比，在新能源汽车市场中，具有很强的竞争力。如果你手里有 15 万元左右的预算，想买一款综合实力出色的 SUV 车型，那么零跑 C11 真的非常值得你去关注和考虑，尤其是它的增程版车型，在综合续航和用车成本方面的优势，更是能满足大多数消费者日常出行和偶尔长途旅行的需求。