每到岁末年初的时候，各种年终盘点和榜单就出来了，最得意最失意的几大公司、行业TOP10之类的，今年也不例外。聚焦到汽车行业，2022我们要想选出最得意的造车公司，那可真心有点难：特斯拉从400多美元跌到100多美元，蔚小理跌幅更大；比亚迪相对稳定一些，销量也不错，但是又遇到巴菲特减持，这个事情有点儿闹心。

不过，我们要是把跨界造车的选手也囊括进来，我觉得，华为比较合适当选。2022年，是华为造车的落地年，它也借用问界狠狠地秀了一把肌肉。

2022年12月，余承东在内部会议上说，华为车BU要在2025年盈利，看上去很乐观。但是华为车BU成立才3年，研发投入巨大，新势力都没盈利，凭什么它能盈利呢？

在我看来，答案可能就在问界里。

但我说的不是卖多少辆问界M5、M7，而是，华为要把以问界为代表的智选车模式推广开来。

为什么这么说呢？

目前，华为跟车企合作造车，主要是两种模式：第一种是Huawei Inside模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，相当于把智能的部分打包卖给你，还能挂上Huawei Inside标志；第二种是智选车模式，华为不止提供智能解决方案，还深度参与整车的设计当中，造出来的车，还能在华为的门店去销售。

在过去的两年里，Huawei Inside模式，落地更快一些。北汽的极狐阿尔法，长安的阿维塔，还有广汽埃安的新车型，都选择了这种模式。你看，北汽、长安、广汽，传统国有大车企来了一半。在这三家里，跟华为合作最早、声量最大的是极狐，光演唱会就办了好几场。但是从市场反馈来看，极狐却有一点让人失望。2022年前10个月，极狐累计销售1万多台，只完成了全年目标的29%。其中有Huawei Inside加持的阿尔法，从7月开始正式交付，但是月销也就千八百辆。

为什么被寄予厚望的极狐，市场表现会这么差？

这既有极狐自身的问题，其实也有跟华为合作关系的问题。我在前面的案例里曾经给大家分析过，北汽新能源的基因是To B的，它过去主打出租车和网约车市场；而极狐的使命，就是撕开口子，打开C端市场，再加上上来就打高端，所以这个城池不是那么好攻下的。

在诸多车企跟华为的不同合作关系上，我用一句话来形容，叫做“没有对比就没有伤害”。在华为智选车合作模式下的问界，市场表现，就很炸裂。

从2022年3月份交付以来，到11月底，问界系列累计销量超过6.6万台。其中10月份超过12000台，1个月顶极狐10个月。

是什么导致了问界的炸裂呢？

很多人会说，是因为华为站台卖力吆喝，还有遍布全国的华为门店做销售渠道。这个没错，但我认为也不能忽视了问界产品层面的竞争力。

比如虽然问界和Huawei Inside都有业内顶级的人机交互系统、都支持多设备自动流转。但是问界的许多硬件，也是华为主导开发的，比如华为智能座舱，就是在问界首发的。还有问界M7的零重力座椅，这是余承东提出来的想法，因为它的定位是商务车，余承东判断用户有在车里休息一下的需求，所以开发一把零重力座椅很有必要。到现在余承东也一直对这个产品功能非常得意。

也就是说，从智能车机系统到智能硬件，从产品研发到落地销售，问界全面华为化，当然要比Huawei Inside更有优势。

好了，现在回到最初的问题，为什么说华为车BU要想盈利，必须推广智选车模式呢？

不光因为智选车销量高，也因为它的商业模式更成熟。

在Huawei Inside模式下，华为只能赚零部件的钱；而智选车模式下，华为既能赚零部件的钱，也能通过终端零售店卖车，分享渠道的利润。有媒体报道过，在智选模式下，华为和厂家的分成大概是1:9。比如26万的问界M5，华为能拿到2.6万元。这2.6万元里，技术授权费占2成，渠道费占8成。

当然，更长期主义的钱，是华为借智选模式曲线救国，借此进入到整车开发领域，以便于未来软硬件一体长线价值的实现。

最近几个月，关于华为智选车的合作消息也越来越多了。比如跟奇瑞合作的智选车，计划2023年4月上市。据说对标的是特斯拉Model3，是一辆20万级别的轿车。还有看到问界热卖开始眼红的极狐，它也要跟华为合作智选车了，而且可能会启用新的品牌，跟极狐打出一个差异化……

我想等这些智选车跟问界一样热卖的时候，华为车BU的盈利就有希望了。

最后问题来了：你认为问界热卖是偶然还是必然呢？华为的其他智选车，还会像问界这样成功吗？欢迎来留言说说你的看法。

作者 | 吴婷

参考资料：

[1]辛野.华为，「卷」入汽车业.人物.2022

[2]窦亚娟.独家丨华为车BU 2025年要盈利，与奇瑞合作研发20多万轿车，明年4月上市.晚点.2022

[3]李信.华为汽车，靠什么在2025年实现盈利？.连线出行.2022