橙柿互动 记者 张景嵩

主办权之争刚有结论的上海车展今天开幕。有超过100辆全球/中国首发新车于车展亮相，展出总面积36万平方米，吸引26个国家和地区的近1000家企业参展，其中近50家国际知名企业首次参展，规模再创新高。

随着智能化、电动化趋势的加速发展，2025年又被业内称为“全民智驾元年”，但今年的智驾话题无疑将变得更理性。前不久，在一起涉及小米SU7智驾的高速碰撞爆燃事故中，三位年轻女性丧生，紧接着工信部于4月16日紧急出台新规，为智驾宣传的多个层面制定严格规则，明确禁止车企使用“自动驾驶”等误导性术语。

业内评论，这一系列事件是车企对智能驾驶技术从狂热追捧到理性反思的转折点，而处于转折点之上的上海车展成为“最先发布L3”头衔的争夺战，这或许是本届车展上的重头戏。极氪、长安、广汽、鸿蒙智行、理想、小鹏等多家车企都确定今年会推L3量产车。在今天的车展上，究竟有哪些L3量产车型和亮相了？

真正的L3级量产车亮相车展

极氪9X在上海车展全球首秀，该车定位“全球超豪华SUV新旗舰”。新车搭载全栈900V架构与6C骁遥电池，拥有全球最快充电速度和3秒级加速表现，并配备 L3级智驾方案千里浩瀚H9，预计在2025年第三季度具备量产能力，只是L3级功能或许需要在法规允许的情况下，才会开通。

尊界S800的实车在上海车展亮相，只是依然不让看内饰，官方表示尊界S800按照L3智能驾驶架构设计。并首发途灵龙行平台、天使座主动安全防护、华为星河通信三大技术，预计明年5月上市。

全新岚图FREE也在上海车展亮相，搭载最新的华为乾崑智驾ADS 4.0，以及鸿蒙座舱 HarmonySpace 5。要指出的是，乾崑智驾ADS 4.0目前并不是L3级，是按照L3的标准去进行设计的。按照华为余承东的说法，L3级随时可以上车，不过现在国家还在制定L3级相关的标准。这套系统预计将于今年三季度率先配备在问界M9车型上，并在年内逐步覆盖鸿蒙智行全系车型，以及上汽、长安、广汽、北汽等合作车企的部分车型上。

除了L3级，本届上海车展上，广汽埃安携手滴滴自动驾驶推出了前装量产L4级高度自动驾驶车，预计2025年底量产交付，明年会逐步在广州和北京的部分区域示范运营，2027年还将推出面向个人用户的L4车。

目前已明确宣布L3级自动驾驶落地计划的车企名单

鸿蒙智行：尊界S800、享界S9增程版、2025款问界M9、问界M8均基于L3级的自动驾驶能力打造，计划在OTA至ADS4.0时宣布L3落地；

广汽集团：今年4季度L3自动驾驶车型量产上市销售；

长安汽车：2026年实现全场景L3自动驾驶，2028年实现全场景L4自动驾驶的目标；

上汽集团：支持L3级量产自动驾驶；

小鹏汽车：今年内在中国市场实现L3自动驾驶的软件能力和体验，在2026年规模量产支持L4级别低速场景无人驾驶的车型；

极氪：今年实现L3自动驾驶量产车型的交付；

比亚迪：今年实现L3自动驾驶量产车的交付计划；

奇瑞：2026年实现量产L3技术上车

跨国车企创新并谨慎

值得一提的是，多数知名跨国车企仍旧保持谨慎态度，在技术没有成熟之前绝口不提L3级自动驾驶。

今年的上海车展上，几家跨国车企展示了超前的概念车和新车，如奔驰、宝马、凯迪拉克等车企，这些车企的智能辅助驾驶也相当先进，然而他们在宣传口径上只字不提L3、L4。

奔驰是首个获准在京进行L3级有条件自动驾驶和L4级自动驾驶上路测试的国际品牌。这次车展上全球首秀的全新纯电长轴距CLA，搭载豪华品牌首个全场景智能辅助驾驶系统，完全由中国研发团队主导开发，采用端到端大模型且针对国内不同区域路况进行优化。

在发布会上，奔驰强调这套智能辅助驾驶系统采用行业顶级驾驶辅助芯片英伟达Orin X和端到端大模型，不仅具备车位到车位的智能辅助驾驶能力，更以安全为先，是符合奔驰标准且文明的辅助驾驶。比如：通过学校、医院时，辅助驾驶系统不会忽略限速，而会主动按照限速标识智能调速。

宝马的自动驾驶技术目前处于较高水平，在车展上亮相的宝马新世代驾趣概念车，在介绍该车智能时，提到的都是关于车辆的驾控技术，比如独创自研的驾控超级大脑、18000牛米轮上扭矩、最高1.2吨下压力和3g峰值横向加速度，对于智能辅助驾驶只字未提。

凯迪拉克LYRIQ-V在上海车展上亮相，在宣传其智能驾驶领域时，凯迪拉克LYRIQ-V展现出“激进中的保守”，称其为L2全场景辅助驾驶。LYRIQ-V搭载英伟达Orin-X芯片与Momenta端到端大模型，其独创三级逐级警示DMS：当驾驶员视线偏离超过2秒，系统会通过座椅震动、方向盘收紧、自动降速形成三重提醒。这种“永不交权”的安全哲学，与某些新势力“放手一搏”的策略形成鲜明对比。

L3自动驾驶准备就绪

车企呼吁法规尽快落地

必须要承认的是，众所周知L1和L2为辅助驾驶和部分自动驾驶，人依然是车辆操作的主体。等到了L3-L4级别则为有条件的自动驾驶，可在一些特殊路段如高速公路等路段由车辆完成行驶动作，只有到了L5才是完全意义上的全自动无人驾驶。

纵观中国车市，虽百花齐放、发展迅速，但目前市场上的智能车都只有L2级。此次工信部会议实现对L2级驾驶辅助进行更严格的监管，本质上也是对车企新一轮的全民智驾运动的一次反思与自我纠偏。但与此同时，L3的落地也需要尽快推行。

这一方面固然是为了推动中国智驾的发展，但更核心的原因是防止车企以高阶智驾、城市NOA的方式，以L3的智驾场景，借助政策的滞后，利用用户为自己测试和积累数据。

当前，中国市场从上到下都为L3的落地已进行了充分准备，在今年年初的电动汽车百人会上，从中国科学技术协会主席万钢到供应商、车企都在呼吁尽快为L3松绑。其目的就是让车企和供应商实质性地为自己的智驾产品承担责任。

据统计，已有鸿蒙智行、极氪、小鹏汽车、比亚迪、广汽集团、上汽集团等车企打造了具备L3级自动驾驶能力的车型和产品，同时上述车企已宣称在今年实现L3自动驾驶量产车型的交付。

黄浦江畔的这场智驾对决，既是技术实力的硬核比拼，更是商业伦理的无声较量。当极氪的900V架构遇见奔驰的三重安全冗余，当鸿蒙的OTA野心碰撞宝马的驾控执念，中国汽车产业正在智驾深水区书写新的竞争法则。

责任编辑：张景嵩 审核：程洁 邵宇峰