为什么在这个节点看好智驾这个并不新鲜的板块？先说点微观的，技术迭代、成本降低以及法规完善。技术迭代，又不得不提到deepseek了，实际上，为什么去年我没有那么看好智驾，为什么去年我只重点关注人形机器人、AI硬件，就是因为AI智驾在一定程度上被证伪，这么多年下来，大规模应用依然在几年前的L2级别，并没有核心层面的进步。

这不是新鲜概念了，根据中国《汽车驾驶自动化分级》，智能驾驶可分为6个等级，其中L0-L2为驾驶辅助，L3-L5为自动驾驶。用直白的话来解释，就是L1大体上可以解放手或者脚；L2理论上可以同时解放手和脚；L3可以解放人眼；L4-L5连大脑也可以解放。这是一个渐进的过程，而随着等级的上升，对软硬件的配置要求也不断提高。以万众瞩目的芯片为例，实现L2到L3，算力需要从24Tops跨越到300Tops。

智能驾驶对于一些特定障碍物存在识别不出的问题。记得我刚提车时间不长，有一次在高速路上也遇到修路的情况。当时施工路段是用雪糕筒对左侧道路阻挡，而我正好就在左侧道路行驶。其实，我早就注意到施工标志，也看到了施工遮挡，但我想看看智驾系统会怎样应对这种情况。但车辆离雪糕筒已经很近了，车辆依然没有变道行驶，最后我沉不住气了，手动接管改变行驶车道。

在传统的交通事故中，基本上都是交给当事人双方、警方和保险公司去处理，没有车企什么事情。这有点像一个人买了个打火机，把人家房子个点着了，总不能去赖人家打火机生产厂家，一个人买了把刀，把人坎了，总不能去找刀的生产厂家去闹。但在具有智驾车辆的交通事故中，责任认定就比一般的传统燃油车难划分界定多了。在使用“打火机”的过程中，发生了爆炸，是由于自己操作失误，还是打火机本身存在缺陷，这个则需要具有公信力的第三方来进行鉴定。

而人类大脑有一个特性，一旦它期望特定功能不需要启用，就会关闭相关“硬件”，也就是进入“节能模式”。如果人脑不自动关闭不用的功能，叫精神疾病，会死。但这个特性和智驾的现状组合起来，就会得出一个非常不妙的结论。兄弟们，智驾啥时候会退出？很简单，搞不定的时候。那啥时候搞不定？太复杂的时候。但这个时刻，人脑关于驾驶的那部分功能处于休眠状态。你正常开车，是从0速度起步，慢慢的开起来，一般来说你出小区或者车库，到大路上速度跑起来，肯定不是两秒钟吧？这个时间足够大脑启动相关功能。

产品定义能力，不仅塑造了品牌或产品的特征，更代表了车企的真实能力。定义产品的能力基于对用户需求的理解、对技术趋势的判断与整合能力，如果没有强大的产品基数和试错的经历，很容易定义失误导致投资失败。所以，这是企业的核心能力。大模型，虽然各家都是这个词，但不同市场规模和用户分布的广泛性，也导致了“大模型”内在含金量的巨大差异，比如出口很少的企业，它的“大模型”在训练的数据量，任务覆盖的维度，和参数规模等方面，天然地会比出口量大的企业少。尽管在屡次被现实教育之后，某些新势力企业的高层开始变得谦逊和正常了，大话也说得少了，但研发团队的规模和用户规模一样，仍然阻碍了他们对传统五大车企的超越。比如，比亚迪和奇瑞的智能技术团队都超过了5000人，人足够多，能做的事情就更多。

实际上，无论是我们最近体验过的小鹏、理想、华为、比亚迪的端到端智驾，还是蔚来、特斯拉的智驾系统等等，在城区智驾部分已经比去年前三季度有了大跨步的进步幅度。但是我认为，是否跻身「智驾第一梯队」是由它们智驾全场景体验的下限决定的，而这个「下限」至少应该是几乎不会出现低级错误。

为什么是下限，不是上限呢？俗话说「不怕一万，就怕万一」，显然我们不能笼统的说“一款车型能够在特定场景下，实现特定的智驾功能或决策/执行，那它就是好的智驾”，是不是好的智驾关键还是它不会给我们带来「不可预见性的风险」，或者简单粗暴的理解——「智驾第一梯队」就是应该比其他智驾犯更少的错误，风险更小。

只要车企无法保证100%成功，哪怕误判的概率只有0.001%，那这个辅助驾驶系统，都不能完全替代人。因为，一辆车智驾系统带着你成功出行了几千次，几万次，但是，却只需要失败一次，后果可能就无法挽回，有可能是你无法承受的，那么，车企会为自己的智驾系统负责吗？我想，很大概率不会！不信？你可以仔细研究一下车企智驾系统的免责条款。至于那些敢在高速上开着智驾，方向盘上放一个水瓶然后就呼呼大睡的人，只能说难以理解，自己的命自己都不重视，别人也就没啥好说的了。