从建设运营成本来讲，太低了；从市场供需来看，有点高。高铁前几年被推到“新四大发明”这个层次，很难客观看待。高铁真正的问题是本来铁道部只是准备修几条干线缓解客运压力，实现主干线的客货分流。结果随着08年后的金融刺激变成了连连看。

高铁非常适合1000公里内大城市的快速出行，客流集中站点少。现在这种连连看的高铁网很难发挥出高铁真正的优势，高铁现在非常尴尬的地方在于如果高铁要盈利，就要停掉普速列车；但停掉普速列车后，基本盘的广大农民工和低收入群体又承受不起。高铁的对手不是航空，高铁的真正对手是绿皮车。唯一盈利的京沪高铁，能盈利是因为北京到上海把绿皮车基本全部停掉了，现在只有两趟普速列车，T109到上海11：00，出了站找到地方直接就下午了，等于是浪费了1个晚上+1个上午，还不如高铁。像一直无法盈利的京广高铁，因为要穿越中部河北河南湖北湖南这些外出务工大省，普速列车一直不能停，北京到武汉的普速列车还有20个车次，武汉到广州则高达39个车次，高铁最具优势的长沙到广州更是还有42个车次。京广线串联的区域太多，国铁根本不敢停，也没法停。石家庄、郑州、武汉、长沙还要进行东西向的分流，大量的中小县城出行需求对时间要求并不高。实际上高铁修到铁路干线省会城市就差不多了，结果现在修到了地级市。作为地级市来讲，肯定是希望有高铁的，但中西部地级市需求真那么大吗？

尤其是2010年之后，铁道部自己不掏钱了，只有它自己规划要修的铁道部掏钱，其他的都是地方自己掏钱。像河南，京广、郑徐和郑西是铁道部投资建设，剩下的几条放射性高铁都是3：7分成，铁道部拿30%，河南地方拿70%。这个债务压力是相当大的。因为从铁道部自身看来，从铁路运营角度讲中国尚不具备把高铁修成“连连看”的条件，盲目上马项目会造成很大的浪费，铁道部自己那么多债不愿意再给自己加负担。2010年之后是地方政府主导了高铁建设，开工竣工都欢天喜地，但一运营就全傻眼了，本金+利息+运营成本都是钱。

当年主导修高铁的那批领导都退了，留给现在的人擦债务屁股。所以，你说票价高吗？考虑到成本高铁票价真的不高，都是亏损运营。但你要说它不高，它还真比普速列车票价高太多了。这就是矛盾，其实高铁之前铁道部弄的夕发朝至非常好，那个才是真正适合中国现阶段出行的方式。傍晚上车睡一觉第二天早上到达，什么都不耽误还节省了一晚的住宿费。现在高铁说是快，但上午上车到了其实也中午下午，还浪费半天时间。现在一张高铁二等座，几乎能买往返的硬卧，价差还是很大的。这是学生感觉不明显，但自己赚钱自己花钱的时候就明显了。