很多人可能都听说这样一个消息，赛峰的LEAP-1发动机同时供应空客的A320NEO、波音的737MAX和中国商飞的C919，但C919使用的LEAP-1C比A型和B型更重更大，性能最差，就像俄罗斯给印度的苏30MKI比我们的苏30MKK更先进一样，这里面存在歧视，真的是这样吗？

从公开的数据可以看到，LEAP-1C的重量为3929到3935千克，而LEAP-1A的重量为2990到3153千克、LEAP-1B的重量甚至只有2780千克，也就是说C919的单台发动机就比A320NEO、波音737MAX的重1吨左右。不仅如此，LEAP-1C的尺寸也更大，它的长度有4.505米，宽度2.659米，高度2.714米，而LEAP-1A长3.328米、宽2.533到2.543米，高2.368到2.362米，波音737MAX的LEAP-1B长度则只有3.147米，宽2.421米、高2.256米，重量和尺寸是三者里面最小的。表面上看起来的确是这么回事，但很多人忽略了一个细节，那就是赛峰提供给空客和波音的LEAP-1A/B，都是裸机，因为它们都有几十年生产喷气式客机的经验了，发动机短舱可以自己搞定。而我们C919引进的LEAP-1C是一整个短舱，包括发动机、外匣、吊架、尾椎、短仓灯部件，以及反推和排气系统，自然更重更大了。

其中特别值得一提的，是LEAP-1C的反推系统，它由赛峰短舱公司和通用电气航空集团中河飞机系统公司组建的50/50平股合资公司奈赛提供，在C919上首次创新性地使用了O型涵道反推装置短舱系统，即用一整块复合材料地O型涵道反推装置构型，代替了传统两块D型门式反推结构。当C919的反推打开时，O型涵道移动罩会整体向后滑动至推力反向位置，由于移除了原本存在于发动机外涵道的阻力杆，不仅改善了涵道中的气流流动、降低了油耗，而且还增加了反推效率。同时，O型涵道反推系统原先的液压作动装置，也改成了电力反推作用系统来驱动展开，从而减轻了重量，提高了可维护性。

说半天，C919的反推系统到底是干啥的呢？和几乎所有的喷气式飞机一样，它就是发动机中一个用于暂时改变气流方向的装置，使发动机的气流转向前方，而非继续向后喷射，从而让客机在降落滑跑过程中减速，减少机轮制动器的损耗，缩短滑跑距离。当然，不同的飞机有不同的减速办法，喷气式战机一般用减速伞和减速板，比如苏27“侧卫”系列背部高高升起的那个，而我们的歼20还可以用鸭翼减速，降落后最大反转角能达到90度。至于以往的螺旋桨战机，反而更简单，只用让螺旋桨反转就可以了。

当然，C919使用奈赛公司的反推系统，并不意味着我们自己不能造，运20的四台发动机就有我们自己设计的两片蚌式反推装置，而国产发动机涡扇20使用的也是O型反推装置。之所以要选择国外的，目的就是为了和发动机捆绑，方便一起取证，所以除了反推装置之外，C919与发动机相连的风扇罩、集成安装连接系统都是奈赛公司。另外，有关反推系统的一个冷知识是它的环路报警概率挺大的，很多时候都是传感器故障导致的报假警，即便真的出故障，比如客机降落时反推没有打开，其实并不影响飞行安全，因为现代机场跑道的长度冗余都是很大的，客机即使不开反推，也能安全降落，无非就是滑跑距离长一点而已。而如果出现一侧发动机开了反推，另一侧没开的情况，也没有什么影响，因为客机的方向舵，足以平衡由此带来的偏航。