车主一：

当前情况显示，0.1的数值几乎触手可及。设想一下，如果你是丰田章男，面对2018年全球车企销量榜首的大众集团，而丰田紧随其后，你是否愿意欣然为这位超越你的对手提供核心部件？至少我个人难以欣然接受。这或许解释了为何大众仅在部分销量平平的市场（例如美国）的涡轮车型上选用AT变速箱，因其销量有限，对供应链依赖风险较低。

再者，采埃孚的AT变速箱多用于纵置车型，而大众旗下的低端品牌如大众、斯柯达及奥迪的部分车型采用横置布局，故而不适用。此外，大众在双离合技术上已深耕多年，拥有DQ200、250、380、381、500等多款成熟产品，尽管早期遭遇挑战，但现今已颇具竞争力。考虑到前期的巨大投入，大众不会轻易放弃双离合技术。

同时，随着全球环保法规日益严苛，节能减排成为行业共识，车企纷纷转向新能源领域。鉴于电动车无需变速箱，插电混动车型所需变速箱亦与传统燃油车无大异，且插电混动仅为过渡方案，最终目标直指纯电，因此，在当前趋势下，再斥巨资研发传统燃油车变速箱显然得不偿失。

车主二：

全球变速箱市场格局清晰，各大企业各有专长。采埃孚以8HP纵置变速箱闻名，同时也有横置9HP和DCT产品；爱信则以其AT变速箱广受欢迎，应用于丰田、大众（北美）等多个品牌；捷特科和邦奇则在CVT领域占据主导地位；格特拉克擅长手动和DCT变速箱；现代摩比斯主要服务于现代集团；博格华纳的双离合技术也颇受瞩目。

大众汽车在全球市场灵活采用不同变速箱。在北美，大众选择爱信的8AT；在中国，则采用6AT。奥迪品牌则采用采埃孚的8HP四驱版，但中国市场仍以DCT为主。大众并未大范围采用AT，因其缺乏自主AT产能和技术，且DCT品质日益提升，成本更低。

采埃孚的8HP纵置变速箱不适用于大众的前置前驱车型，而9HP价格高昂，与大众自产的DCT相比缺乏竞争力。在中国市场，大众变大连和上海生产的DQ系列已足够满足需求。

此外，随着新能源汽车的快速发展，混动技术成为焦点。混动系统仍需变速箱，而DCT以其低成本成为理想选择。一个普通的6DCT加上电机和控制系统，即可满足从插混到复杂混动的各种需求，且价格亲民，批量采购更享优惠。因此，大众不太可能回归爱信8AT或采埃孚8HP，而是将继续深耕DCT技术，以适应新能源汽车市场的需求。

车主三：

当前，汽车厂商正全力推进电气化进程，不太可能在DCT技术已趋稳定的情况下再在AT上投入更多成本。DCT在电气化路线中具有独特优势，通过集成电机和引入BSG，可规避顿挫和磨损问题，同时保持换挡迅速、效率高的特点，以较低成本实现向混动的过渡。此外，新一代3.0T A6 55TFSI仅凭48V BSG便带来了颠覆性的驾驶体验，让人对DCT的顾虑烟消云散，展现了DCT在电气化时代的巨大潜力。

车主4：

今年我新购了一辆速腾，其搭载的干式双离合变速箱深得我心。作为九年手动挡老司机，我习惯了地板油带来的速度与激情，而这款干式双离合变速箱恰好能满足我的驾驶需求。

它的换挡速度极快，七挡提速时能迅速降至三挡，动力响应干脆利落。1.5T的小排量发动机与干式双离合的高效搭配，让动力输出更加迅猛。相较于AT和CVT变速箱，我认为这款干式双离合更适合我的驾驶风格。

对于网友热议的顿挫问题，我并未感受到。即便没有顿挫，我也乐于通过一脚地板油一脚刹车来体验那种驾驶乐趣。至于质量方面，目前我还无法给出确切评价，但从我猛烈的驾驶习惯来看，它并未出现任何问题。

总的来说，这款干式双离合变速箱与我的驾驶风格完美契合，让我享受到了前所未有的驾驶体验。