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李嘉诚的名字，几乎是香港商业史的代名词。

他涉足港口生意已有半个多世纪，从1969年起步，到1997年通过激烈竞标拿下巴拿马运河两端港口的经营权，这位“超人”一直在全球舞台上布局。

他的眼光向来精准，当年以最高报价赢得巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港25年特许经营权，并在2021年续约至2047年，显示了他对这些资产的长远信心。

可如今，距离合约到期还有20多年，他却选择撒手。

表面上看，这笔交易让李嘉诚赚了个盆满钵满。

消息一出，长和集团股价在3月5日暴涨21.86%，次日继续高开高走，两天市值飙升近2000亿港元，创下近年来的新高。这样的市场反馈，足以让人觉得这是一手漂亮的操作。

可事情远没这么简单。有人算了一笔账：2024年上半年，这两个巴拿马港口在长和集团的利润占比不到1%，收入也仅占3.9%。

换句话说，这些资产的赚钱能力并不突出，甚至有点“食之无味，弃之可惜”的味道。

那为什么卖？而且卖得这么果断？

答案可能藏在交易的另一端——买家贝莱德。这家全球最大的资产管理公司，与美国政界关系盘根错节。而交易的时机，又恰逢特朗普重返白宫，高调宣称要“拿回巴拿马运河”。

很难不让人联想到，这背后是否有更大的政治推手。李嘉诚素来对风向敏感，他或许嗅到了某种风险：与其等着未来可能被强制剥离，或在运营上处处受限，不如现在趁着价格还高，果断抽身。

这笔交易与其说是主动出击，不如说更像一次高明的防守。

可这场防守，对中国来说意味着什么？一个直觉是，这不会是件小事。

毕竟，巴拿马运河占据着重要的战略地位。更何况还有巴拿马运河以外的其他41个港口，遍布三大洲，涉及全球贸易的命脉。交易的涟漪才刚开始扩散，真正的冲击还在后面。

这场交易的影响，绝不只是李嘉诚个人账本上的数字变化。对中国来说，它触及经济、贸易乃至地缘战略的多个层面。

先说全球港口格局的悄然洗牌。这43个港口一旦落入贝莱德手中，美国将直接或间接掌控全球10.4%的集装箱码头吞吐量。

这是个什么概念？想象一下，世界上每10个集装箱中，就有超过1个要经过美国控制的港口。

这不仅让美国跃升为全球港口运营的顶级玩家，而且，它手里又多了一张重塑贸易规则的牌。中国作为全球最大的出口国，海上贸易是经济命脉，这种控制权的转移，难免让人担忧未来的航运会不会多出几道“隐形的坎”。

再看贸易成本，中国是巴拿马运河的第二大用户，2024年约15%的海上贸易要借这条“黄金水道”通行。

运河两端的港口换了主人，接下来会发生什么？或许是中国货船得掏更多停靠费，或许是检查程序变得更繁琐，甚至可能出现美国船只优先通行的潜规则。

这些变化听起来细碎，却能实实在在推高物流成本。对于已经深陷贸易战和关税压力的中国企业来说，这可能是雪上加霜的一击。

更别提，如果美国借机在其他港口复制类似操作，中国航运的日子可能会更不好过。

最让人揪心的，还是战略节点的失守。巴拿马运河每年吞吐1.5万艘船，承载3.3亿吨货物，连接大西洋和太平洋，是全球航运的咽喉。

巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，一个守西，一个扼东，卡住了运河的进出通道。

失去这两块棋子，不只是商业上的损失，更是在地缘博弈中让出了一块高地。

美国拿下这些节点，未必会立刻对中国下狠手，但这种潜在的威胁感，就像头顶悬了一把剑。更何况，这可能只是个开始。

如果美国掀起全球港口并购潮，中国的“一带一路”沿线布局，会不会也受到牵连？

这三重影响，环环相扣，彼此放大。

全球港口格局的重塑，可能会抬高贸易成本；而成本的上升，又会削弱中国在战略节点上的话语权。反过来，战略地位的动摇，又会让中国在应对港口格局变化时更显被动。

可就在这样的局面下，国家的反应却让人有些摸不着头脑——几乎是静悄悄的。这又是怎么回事？

面对这场资产大转移，中国政府的态度可以用“淡定”两个字来形容。

除了香港《大公报》发了一篇评论被中央转载，官方几乎没吭声。这种沉得住气的姿态，背后藏着不少深意。

从表面上看，北京似乎没理由插手。

李嘉诚也不过是商人，在商言商，面对大国博弈选择避险出售，他的资产怎么卖是他的自由。即使他恢复了中国国籍，这笔交易也是合法合规的商业行为，国家总不能随便伸手干预。

更何况，强行拦下这事儿，可能会让外界觉得中国连市场经济的底线都不要了。这种时候，按兵不动，反而是种原则的体现。

但冷静不代表无动于衷。换个角度看，巴拿马运河的含金量，其实没那么高了。这条运河扩建花了53亿美元，可2022年的通行费收入只有29.3亿美元，账面上的回报并不亮眼。

更别提它还有个硬伤：最大只能过1.4万TEU的船，而现在的超大集装箱船动不动就2.4万TEU，运河早就有点跟不上时代。

与此同时，苏伊士运河效率提升了12%，北极航线夏天能通5个月，全球航运的选择多了起来。中国对这条“黄金水道”的依赖，自然也没那么深。

再说战略层面，中国早就在下更大的棋。

军事上，我国两艘航母、和一系列的055型驱逐舰，已经能南太平洋和亚丁湾常态巡航；吉布提基地扩建、北斗导航系统成熟，这些都给中国商船撑起了保护伞。

经济上，拉美地区的港口布局也在加速，比如秘鲁的钱凯港2024年11月投用，直接缩短了中国到南美的航程。

这些动作拼在一起，织成了一张“去巴拿马化”的物流网。运河两端的港口换了主人，可能有点疼，但远没到伤筋动骨的地步。

还有一点，不能不说。中国这些年的全球化经验，已经让它学会了看长线。

短期丢了几个港口，固然是个挑战，可长远看，只要自己的供应链和战略储备够扎实，外界的风浪掀不翻大船。这种从容，不是装出来的，而是攒出来的。

参考资料

观察者网：收购李嘉诚港口业务的贝莱德基金，和特朗普是什么关系？