一、波音在中国“断供”实锤：贸易战重创“空中桥梁”

4月23日，波音CEO凯利·奥特伯格亲口承认：“由于关税环境，中国客户已停止接收飞机交付。”

这一表态坐实了中美贸易战对航空产业链的撕裂——短短三天内，两架原定交付中国的波音737 MAX飞机被退回美国西雅图工厂，其中包括已喷涂厦门航空涂装的飞机。

数据揭示波音在华沉沦轨迹：

市场占比崩塌：2024年前三季度，波音对华交付量仅291架，较去年同期的371架下滑了21.56%；同期空客交付447架，市场份额差距进一步拉大。历史巅峰对比：2018年波音曾向中国交付超200架飞机（占其全球交付量的25%），如今仅计划2025年交付50架，且可能转售他国。航司机队“去波音化”：厦门航空波音机队占比90.2%、海南航空84.5%，但南航已紧急叫停10架波音787-8出售计划，转而寻求空客或国产替代。

核心矛盾：在中国为了反制美国采取的125%关税重压下，单架波音787-9成本飙升4080万美元，综合税率达130%，航司被迫用脚投票。但根据波音公司自己的预测，中国将在2042年前需要8,560架新商用飞机，占世界飞机需求的20%，仍然是波音全球最大的市场之一。

二、波音之痛：中国为何成为“不可承受之重”？

1、经济命脉被掐断

中国曾是其最大单一市场，贡献超20%营收；失去中国订单后，波音2024年净亏损超50亿美元，负债率攀升至93%。

但中国还没法完全摆脱对美依赖，2024年中国进口航空器及零部件总额121.67亿美元，其中51%来自美国（62.08亿美元）。

2、供应链“双重绞杀”

除了整机之外，零部件也面临着“双重绞杀”的风险。

国产C919发动机（LEAP-1C）、航电系统（霍尼韦尔）等核心部件仍依赖美国，关税导致国内航司月均成本激增8000万元，零部件面临断供风险。

波音在华35家供应商（如成飞生产787方向舵）面临“双重关税”，零部件往返中美成本剧增。生产链面临逆向冲击。

3、地缘政治代价

波音还曾以“防技术泄露”为由拒绝在华设厂，如今欧盟、加拿大等因关税战减少对美航空合作，空客加速抢占中国市场，2025年订单量已超波音3倍。为挽救市场，被迫承诺将舟山工厂升级为生产线。

三、中国“硬气”的底气：国产大飞机逆势崛起

1、国产大飞机的替代逻辑

中国大飞机已进入产能爬坡阶段，2024年交付12架，2025年目标30架，2029年规划200架/年，国产化率从60%向80%突破。

除了C919外，中国的航空工业还在开发其他机型。截至2025年1月底，C909系列已交付160架飞机。与此同时，中国的宽体客机C929也在研发中，所搭载的国产CJ-1000发动机已经在2023年通过极限测试。

成本方面，C919单价1.05亿美元（比波音737低15%），全生命周期维护成本降30%，已获超1500架订单（含瑞安航空20亿美元意向）。

如今，国产大飞机已实现产业链突围，形成上海、陕西、成渝三大产业集群，航发动力（CJ-1000A发动机）、中航高科（T800碳纤维）等核心企业构建技术壁垒。

2、政策与市场双轮驱动

2030年国产飞机占新增单通道机队60%目标写入“新质生产力”规划，政府投入超500亿研发资金。中银航空等转向C919租赁，单机融资成本比进口低40%，倒逼航司转型。

四、中国能否“硬气到底”？三大胜负手

1、供应链自主可控

前面提到，C919发动机、航电仍依赖欧美，若美国断供钛合金、碳纤维，产能或受冲击。这是短期阵痛。

但长期来看，CJ-1000A国产发动机预计2030年量产，3D打印钛合金部件单架省200万元，技术迭代加速。

2、国际认证破局

2025年若通过欧盟适航EASA认证，可撬动东南亚、非洲市场，打破波音空客垄断。此外，中东、拉美国家因美国霸权松动，或转向C919作为“去美元化”载体。

3、贸易战持久力

国内航司可通过租赁、延迟引进来缓冲关税冲击，但长期需承受运力紧张压力，这是我们中国要面对的问题。但同时，中国手握6470架未来飞机需求，波音若失去中国市场，多机型生产线或永久关停，这可以向波音施加压力。

结语：霸权黄昏与产业革命的十字路口

波音的“断供危机”，本质是美元霸权与产业自主的终极对决。中国以C919为矛、关税政策为盾，正在改写全球航空秩序——

“硬气不是口号，而是产业链的每一颗螺丝钉都在呐喊自主！”

短期看，中国需承受供应链阵痛；长期看，国产大飞机的崛起已不可逆。当波音CEO哀叹“不会等太久转售飞机”时，历史的天平早已倾斜。

这场中美博弈，我们拭目以待！