磁悬浮由德国工程师赫尔曼.肯佩在19世纪初发明。它利用磁铁对抗地心引力，使车辆悬浮，然后利用电磁力引导，推动列车前行。

磁悬浮列车的速度分为低速、中速与高速三挡。时速达到500公里及以上时称为高速磁悬浮列车，它主要用于大城市间长距离，尤其适用1500公里内、大客流量的高速客运。

我国于2016年10月启动时速600公里高速磁悬浮交通系统技术研究。2019年试验样车下线。2020年试验样车在试验线上成功试跑，其安全性、稳定性等各项指标均符合设计需求。2021年1月，研制出成套系统，并联调联试。

2021年7月，时速600公里高速磁悬浮交通系统正式下线。这是世界首套设计时速达到600公里的高速磁悬浮交通系统，它标志着中国完全掌握高速磁悬浮成套技术，具备商用工程化能力。

中国时速600公里磁悬浮列车

高速磁悬浮相较高铁更快，更加高效，可实现更大范围内的区域一体化，因此各地对高速磁悬浮工程很是热心，纷纷提出规划，目前较有影响的线路有：

1.广深线

广深线为预留线，线路全长约110公里。起自广州东站，经南沙至深圳宝安及前海，未来将继续向南至香港九龙。

2.沪杭线

沪杭线为十四五期间规划推进线，线路包含上海支线全长约199公里。起自杭州东站，经嘉兴后终于上海南站。

3.沪宁线

沪宁线为十四五力争先行先试建设项目，线路全长约300公里。起自南京，经苏州后止于上海。

另外尚有安徽规划G60科创走廊高速磁悬浮交通通道，四川规划的成都至重庆总长约310公里高速磁悬浮交通项目，山东济南经泰安到曲阜的高速磁悬浮项目…

各地对高速磁悬浮交通项目热情较高，毕竟高速磁悬浮交通可以大幅拉近城市间时空距离，对于区域一体化建设有重要作用。虽然大家热情很高，但具体到实施可不是那么容易了。

磁悬浮的运行需要有专用的基础设施，包括变电站、电力等等。并且这些设施不能与现有高铁设施兼容，因此建设成本大幅度上升。

日本JR中央新干线是条正在建设，将于2027年开通营运的长途高速磁悬浮线路。该线时速在505公里，在2014年第一代规划书中，总成本约合人民币2000亿元，平均每公里花费7.5亿元，而2021的第工代规划书显示，平均每公里花费已变成15亿人民币。

世界银行中国代表处报告显示：中国时速350公里项目平均每公里建设成本为1.29亿人民币，而250公里时速项目仅需0.87亿人民每公里。

中国相关技术专家透露，中国高速磁悬浮建设成本为每公里3亿元以上。中国高速磁悬浮时速为600公里，日本在建项目为505公里，日本为每公里15亿人民币。以此推算中国高速磁悬浮建设成本起码是350公里时速高铁的4倍。

日本高速磁悬浮列车

高速磁悬浮交通系统是高投入项目，因此除考虑沿线已有线路客流饱和度外，尚需考虑沿线城市数量、发展水平和消费能力。

成渝高速磁悬浮线路基本与成渝在建的350公里时速高铁相同，因此短期内成渝高速磁悬浮线路实施可行性极低。

山东与安徽高速磁悬浮规划线路沿线城市发展水平与国内一线水准有些许差距，短期实施可能性也不大。

沪杭线的短板是只途经嘉兴一市，区间客流不是太充足。

沪宁线途经苏南这一中国经济高地，其中苏州的工业产值不逊上海与深圳，无锡2021年经济总量与青岛伯仲之间，高于长沙，全国排名14位。

广深线直接连接两大一线城市，客流量也不用担心，但距离较短，如果作为首条实验线，对后续长途高速磁悬浮的指导意义较薄弱。

综上：从经济可行性角度来说，沪宁线与广深线较沪杭线更为合适，沪宁线尚可作为京沪高速磁悬浮先行部分，但两者谁先落地真不好说，无论谁先落地，都会掀起中国新一轮建设高潮，使中国发展速度更上层楼！