士别三日即当刮目相待，更何况三年。盘踞了三年的黑天鹅飞走之后，欧洲人才真正意识到中国汽车产业的真实水准。

“属于中国人的国际车展”，这是德国《经济周刊》对9月开幕的慕尼黑车展的称呼。

实际上，在本届慕尼黑车展，中国企业还不到参展企业总规模的十分之一，中国车企的展台面积在欧洲巨头面前更是不值一提。从市场表现来看，中国汽车在欧洲仍处于非常边缘的地位，所有中国汽车品牌累计交付量占比不足8%。

即便如此，欧洲媒体们仍大肆传播“中国威胁论”，仿佛整个欧洲都被慕尼黑车展上的中国汽车“惊呆”了。《纽约时报》称，大众汽车正在全力以赴地应对中国同行的竞争。《德国之声》感叹，德国汽车失去了“主导地位”。

德国总理奥拉夫·舒尔茨在慕尼黑车展的开幕仪式上发表演讲时甚至喊出：“不要被中国品牌崛起所吓倒！”同时，他还宣布了一项价值1100亿欧元的激励计划，为德国电动汽车行业发展提供支持。

舒尔茨应对竞争的方案至少还是“君子行为”。可惜，有些当权者就没有这样的胸怀了。

在慕尼黑车展闭幕三天后，欧洲委员会副主席冯德莱恩表示，将启动针对中国电动车的“反补贴”行动，以此来抵消中国电动车厂商从政府补助中获得的优势。

“国际上到处都是廉价的中国车，这是因为中国车得到了政府的补助，导致了价格下降，从而对欧洲造成了不公平的竞争。”冯德莱恩如此为针对中国汽车的反补贴调查找借口。

10月4日，欧盟委员会正式发布公告称，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。欧盟的这次针对中国汽车的反补贴调查究竟有何依据？各方对此如何反应？中国车企又如何看待？

中国新能源汽车产业从2022年底开始就已经走出了“补贴时代”，但产业发展仍在持续。

即便是之前有补贴的日子，中国新能源汽车补贴也是针对国内市场，并且对海外品牌给予同样的补贴标准。如果按照WTO“不能以达成特定的出口业绩目标为发放补贴的前提”和“不能以进口替代为目标发放补贴”的要求来看，中国对新能源汽车的补贴完全合乎标准。

反倒是欧洲主要国家当前仍在通过补贴刺激新能源汽车市场。2023年，德国新能源汽车补贴最高可达6750欧元（约合人民币5.21万元），法国对售价低于4.7万欧元且重量低于2.4吨的电动汽车提供最高5000欧元（约合人民币3.85万元）的补贴。

即便是放在三年前，中国对于新能源汽车的最高补贴金额也远低于上述三大欧洲主要汽车市场当前的水准。

与此同时，当前在欧洲销售的中国品牌汽车也比在中国市场贵出不少。

比亚迪ATTO3在欧起售价3.9万欧元（约合人民币30.13万元），而其中国版车型“元PLUS”的顶配版也仅16.38万元，顶配不足14万元的比亚迪海豚在欧起售价则高达3万欧元（23.18万元）。欧洲销量最高的中国纯电车型MG4EV在英国售2.6万英镑（约合人民币23.27万元）起，但在华起售价不足14万元，甚至还有超2万元的终端。

不论是从规定还是从补贴情况来看，中国对于新能源汽车的补贴都符合规定。但借助欧盟的反补贴新规，从这些原本该合理合规的事情中也有机会找到漏洞。

欧盟的反补贴新规全称为《外国补贴条例》（TheForeignSubsidiesRegulation），自2023年7月起才正式开始实施。

而欧盟反补贴新规的审查重点在于相关外国补贴是否可能对欧盟市场产生扭曲效果。扭曲效果包括帮助相关企业获得更高市场份额和比未得到补贴的情形下更强竞争优势等。

只有在过去连续3年的总补贴不超过400万欧元（约合人民币3100万元），才算符合新规要求。中国针对新能源汽车的补贴在2022年底才正式停止，几乎没有一家主流新能源汽车品牌近三年拿到的总补贴金额会低于这个数字。

更过分的是，新规还允许最多追查过去5年内获得的外国补贴。而违反新规的最高罚款额度为上一年营收的10%。

从各项要求来看，欧盟对反补贴新规对于自身充满了“保护色”。

我们唯一有可能摆脱惩罚的机会就在于相关补贴是否会被调查者认为是“对欧盟市场产生扭曲效果”。毕竟，中国政府针对新能源汽车的补贴仅针对国内市场，且对所有企业一视同仁。

时间进入2023年10月，欧盟委员会已经开始向多家存在从中国进口电动汽车业务的车企发放了调查问卷，包括且不限于跨国公司、中国独资企业。

当前，收到调查表并不代表着会直接接受欧盟的调查，只是配合其前期的摸底工作。

欧盟委员会数据显示，来自中国的电动汽车已经在欧洲市场拿下8%的市场份额，并有可能在2025年达到15%。该机构认为，如此快速增长的市占率是由于中国电动汽车相较欧洲车型普遍存在20%左右的价格优势。

在冯德莱恩宣布针对中国电动汽车进行反补贴调查一周后，法国公布了购车补贴的新“打分细则”，即通过审查碳足迹的方式，给每辆电动车打环境分数。满分100分，必须超过60分才能获得补贴。

法国能源转型部长安涅斯·帕尼耶·吕纳谢表示，该国将在电动车补贴规则中考虑汽车制造过程中的碳排放情况。他直接表示：“使用燃煤发电的中国汽车，将不会从绿色红利中受益。”

针对打分细则，法国总统马克龙也曾表示：“目标是确保法国政府的资金不会流向中国汽车制造商。”

在法国欢呼的同时，德国汽车工业协会却明确表态：“德国汽车工业协会一直致力于自由、公平和基于规则的贸易，无论是向第三国出口还是进口。任何损失都必须能够明确量化，并考虑到社会利益。我们也必须考虑到来自中国的强烈回应。”

梅赛德斯-奔驰CEO康林松则表示，“贸易保护主义”和“关税战”的结果只会是双输。

大众汽车集团和保时捷集团首席执行官奥博穆也强调，“我们主张公平竞争”，但保护主义不应该由此产生。他表示，欧洲人应该更多关注如何创造有竞争力的产业条件，“如果自己足够强大，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

法国人和德国人的态度大相径庭，或许主要因为两国车企在中国市场的表现不尽相同。2023年上半年，法系车在中国汽车市场的占比已经降至0.3%，而德系车则达到了18.6%。与此同时，欧盟反补贴调查将不仅针对中国车企，还有那些在中国生产的海外车企，包括来自欧洲的车企。

宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔就表示，虽然反补贴调查可能保护那些未在中国市场发展的企业，但也可能对在华经营的所有汽车制造商带来负面影响，甚至可能产生超出预期的影响。

德国人都提出反对了，中国人当然也不买账。

针对欧盟委员会启动反补贴调查，中国商务部公开表示，欧盟以所谓的“公平贸易”为名行保护自身产业的实行，实际上无法实现保护欧企、促进可持续发展的目标，并可能受到反噬。商务部还强调，将密切关注欧方的后续调查进展，坚定维护中国企业的合法权益，不排除采取对等措施的可能性。

中国汽车工业协会也发布声明表示，欧方对中国电动汽车发起反补贴调查，严重扰乱全球汽车供应链，中方对此坚决反对。同时，该协会还指出，中方在汽车领域上坚持的绿色低碳理念与欧盟的发展方向一致。

中国车企对于欧盟委员会的反补贴调查似乎并不十分在意。

比亚迪执行副总裁李柯在10月7日接受采访时强调，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。她表示：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。”

比亚迪之外，其他车企针对该事件并未进行表态。多家中国车企内部人士拒绝了有驾就该事件发声的请求。

某家已经登陆欧洲市场的车企内部人士对有驾表示，欧盟委员会的反补贴调查短期内对其还不会造成影响。一方面是因为该公司当前在欧洲市场的规模还比较小，另一方面也因为相关调查还需要一段时间。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次的反补贴调查并不会对中国新能源汽车的出口产生较大的影响。在他看来，中国新能源汽车产业发展势头迅猛，在冲向海外市场时必然会遇到类似的贸易保护主义。

当下，相关调查才刚刚启动摸底工作。按照欧洲人的办事效率，相关调查结果最终发布预计仍将需要不短的时间。此外，即便被定性为违规，中国车企也可以申辩甚至上诉，整个事情的流程或许将长达数年。

虽然这是中国车企首次面对欧盟的贸易调查，但中国制造业在全球范围内遭遇的各种贸易保护主义调查已不计其数，已经拥有相当多的应对经验。以欧盟于2017年开始对中国轮胎开展的“双反”调查为例。该调查最终持续了5年时间，并以中国企业抗辩成功为结束。

当下，中国智能电动汽车相较于欧洲汽车有至少一代的领先优势。如果真有5年的时间，中国汽车产业仍有机会在欧洲市场抢占更多市场份额。

中国汽车为什么一定要进入欧洲市场？因为美国市场更难进。

这不是一句玩笑话。当下，中国新能源汽车已经在越来越多的第三世界国家占据更大的市场份额。

“市场在哪里，我们就到哪里去”。如一位汽车新型技术供应商领导对有驾所说的那样，欧美仍然是相对更成熟的汽车市场，且市场容量相对比较大。

中国汽车产业的竞争优势在于智能化和电动化。

发展中国家的汽车市场容量较少，基础设施建设相对薄弱，且对智能化的需求相对较低。仅仅是因为困难加剧而放弃欧美市场，不利于中国汽车产业智能化优势的展现，也不利于中国汽车产业国际影响力的建立。

日本著名实业家稻盛和夫就曾在多个场合强调，要坚持做难而正确的事情。显然，相较于只满足在第三世界国家称王，啃下欧美市场就是中国汽车业当前所面临的“难而正确的事情”。

欧盟的反补贴调查，就是中国汽车业在欧美市场产生影响力的初步体现。

文丨张宇喆

丨王歆

出品丨有驾报道