近日，部分车企陆续公布了高管薪资。从百万年薪的起伏到千万级薪酬总量的波动，每一个数字的背后，都折射出汽车行业在电动化、智能化浪潮下的生存法则与发展困境。

车企高管薪酬不仅能够反映出个人价值和贡献，也透视出企业的经营状况和市场竞争力，更成为观察汽车市场资本流向、人才战略变动及行业发展趋势的重要窗口。行业巨头为何纷纷调整薪酬策略？

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广汽高管年薪普遍“缩水”

根据广汽集团2024年年度报告披露的薪酬数据，公司治理层与高级管理层的薪酬体系显著调整。财报显示，2024年度广汽集团董事、监事及高级管理人员的总薪酬规模为2457.82万元，其中现任董事长兼总经理冯兴亚以198.37万元的年度薪酬位居管理层首位，时任董事长曾庆洪则获得118.97万元报酬。这组数据背后，折射出企业管理层薪酬与经营业绩深度挂钩的市场化机制。

纵向对比高管薪酬变化趋势可见，核心管理层薪酬结构正经历系统性调整。以冯兴亚为例，他2024年的薪酬相较于2023年降薪83.01万元（降幅达29.5%），是广汽集团高管薪酬中下降幅度最大的一位。冯兴亚自2022年起已连续两年调降薪酬（其2022年薪酬为398.1万元），累计降幅高达50.16%。

这种显著的薪酬波动在广汽集团并非个例，公司管理层呈现普遍性降薪特征。具体来看：副总经理严壮立的薪酬为188.8万元，降薪46.54万元；副总经理高锐的薪酬为193万元，降薪45.79万元；副总经理江秀云的薪酬为196.28万元，降薪52.82万元；副总经理郁俊的薪酬为188.08万元，降薪41.06万元；副总经理郑衡的薪酬为187.9万元，降薪38.34万元；副总经理閤先庆的薪酬为192.45万元，降薪50.37万元；总会计师、财务负责人王丹的薪酬为195.94万元，降薪46.72万元。显示出企业对核心管理层薪酬的刚性约束机制。

薪酬体系的深度调整，本质上是企业经营业绩承压的直接映射。2024年财报数据显示，广汽集团全年实现营业收入1067.98亿元，同比下滑17.05%；归属于上市公司股东的净利润仅为8.24亿元，较上一年度锐减81.4%。对于收入下滑的主要原因，广汽集团表示是国内汽车行业“价格战”影响而引起的汽车销量下滑等综合因素所致。

2024年广汽集团销量200.31万辆，同比锐减20.04%。其中，两大日系合资品牌——广汽本田与广汽丰田首当其冲，分别实现47.06万辆、73.8万辆的销量，同比降幅达26.52%和22.32%。这一颓势折射出在新能源转型加速、消费需求多元化的市场环境下，传统合资品牌正面临品牌溢价削弱、产品结构老化等深层危机。

自主品牌方面同样不容乐观。尽管广汽传祺实现1.99%的微弱增长，达到41.46万辆，但销量结构失衡问题突出。数据显示，其销量前五车型中MPV占比高达60%，过度依赖小众细分市场的弊端凸显。对比乘联会数据，2024年MPV市场仅占乘用车总销量的4.8%，远低于轿车（45.8%）与SUV（49.4%）市场份额。因此广汽传祺需摆脱单一市场依赖，尽快计划丰富产品矩阵，在主流细分领域构建竞争力。

广汽埃安作为新能源板块主力，销量37.49万辆同比下滑21.9%，进一步加剧了集团整体业绩压力。汽车行业分析师田力告诉记者：“广汽埃安发展初期为快速提量，将产品重点投向B端网约车市场，虽短期内销量大增，但导致C端消费者形成‘网约车专用’固有印象，影响后续品牌塑造与销量提升。广汽埃安推出‘昊铂’冲击高端市场，尽管投入资源推新，却因早期策略形成的‘低端车’标签难以消除，市场反响未达预期，品牌高端化进程受阻，凸显早期市场策略对长期发展的深远影响。这也是广汽集团接下来需要发力的方向之一。”

针对财报表现，广汽集团明确，将全力推进合资品牌转型突围、企稳回升，广汽本田将推进“蕴新智远”战略转型计划，加快智能化电动化转型；广汽丰田扎实推进“聚变2030”战略实施，紧扣三年内重回百万台的目标，从产品、经营、体制等多个维度谋划构造改革，从根本上提升企业竞争力。

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长安汽车结构性调整高管薪酬

长安汽车也在近期公布了2024年财报。财报显示，报告期内，公司董事、监事和高级管理人员2024年薪酬总额3173.79万元，其中，包括董事长朱华荣、前任总裁王俊、副总裁Klaus Zyciora共三名管理层薪酬达200万以上，其中，Klaus Zyciora薪酬为295.00万元，是长安汽车薪酬最高的高管，朱华荣以及王俊次之，薪酬均为225.74万元。另外，副总裁王辉薪酬为191.62万元；执行副总裁叶沛、李名才、杨大勇、彭陶、张晓宇薪酬均达180.00万元；董事、总会计师、董事会秘书张德勇为181.81万元。

据悉，Klaus Zyciora主要负责设计工作，并参与了长安汽车在欧洲市场的战略规划，欧洲是长安汽车2025年海外战略布局的重要市场。2025年底前，长安汽车将扩展至至少10个欧洲区域市场，并通过循序渐进的方式，计划到2028年在整个欧洲建立业务。

除Klaus Zyciora年薪同比增长了201.13万元外，长安汽车高管的薪酬水平也在今年普遍下降。2023年，朱华荣和王俊的薪酬为263.47万元，同比减少37.73万元，降幅为14.32%；张德勇2023年薪酬为212.47万元，同比减少30.66万元，降幅为14.43%；叶沛、李名才、杨大勇、彭陶4人2023年薪酬分别为221.75万元、213.34万元、211.10万元、210.42万元，同比分别减少41.75万元、33.34万元、31.10万元、30.42万元，降幅为14.45%—18.83%。

财报显示，2024年长安汽车营业收入为1597.33亿元，同比增长5.58%；归属于上市公司股东的净利润为73.21亿元，同比下滑35.37%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为25.87亿元，同比下滑31.59%。这也意味着长安汽车增收不增利。究其根源，新能源业务的持续亏损是关键因素。深蓝汽车营收372.25亿元，却净亏损15.72亿元；阿维塔科技营收153.48亿元，净亏损高达40.18亿元。

4月10日，长安汽车发布公告，董事王俊因工作变动辞去公司第九届董事会董事及战略与投资委员会召集人职务。根据中国兵器装备集团官网信息，王俊已于今年1月升任兵装集团副总经理、党组成员。

王俊的离职正值长安汽车与东风集团战略重组进入实质阶段的关键期。作为长安汽车“香格里拉”新能源战略和“北斗天枢”智能化战略的重要制定者与推动者，王俊任职期间主导的系列规划，已在产品布局、技术研发等领域形成体系化发展路径，其战略框架与核心目标预计将在新任管理团队的带领下继续深化落地。

然而，当下长安汽车的经营现状对管理层的决策能力提出了更高挑战。在新能源赛道，深蓝汽车、阿维塔等业务板块尚未实现盈利，巨额研发投入与市场回报之间的矛盾亟待解决；在传统业务领域，合资板块仍承担着主要盈利任务，自主品牌的市场竞争力与盈利能力仍需进一步提升。如何在战略重组的关键期，平衡好业务转型与稳定发展的关系，推动企业在新能源领域实现突破，成为摆在新任管理层面前的重要课题。

在汽车行业电动化、智能化转型加速与市场竞争白热化的背景下，广汽集团和长安汽车的薪酬调整策略，深度契合现代企业“风险共担、利益共享”的治理逻辑。一方面，通过普遍降薪释放降本增效信号，推动管理层与股东利益深度绑定，为战略转型预留成本空间；另一方面，对承担核心战略任务的关键人才给予高额激励，以薪酬杠杆强化其在国际市场竞争中的引领作用。这种差异化薪酬策略，构建起更具弹性的激励约束机制，是车企面向未来竞争的重要战略布局。

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长城技术型高管年薪超600万元

与广汽集团和长安汽车形成对比的，是长城汽车的高工资。

据长城汽车财报显示，2024年总经理穆峰年薪为610.63万元，是长城汽车集团薪酬最高的高管，董事长魏建军年薪为568.56万元。副董事长、副总经理赵国庆年薪为360.61万元，财务总监、董事会秘书及联席公司秘书李红拴为185.08万元。

作为长城汽车技术管理双轨发展的典型代表，穆峰自2007年加入企业后，历经研发体系构建、商品战略规划等核心岗位历练，在2021年9月晋升轮值总裁，并最终执掌总经理职位。这位从工程师成长起来的高管，其薪酬在2022-2024年，从403.6万元跃升至610.63万元，实现51.3%的显著增长。

汽车行业分析师顾彦涛对记者分析称：“这种薪酬增幅背后，折射出长城汽车独特的人才战略与价值分配机制。在汽车行业向智能化、电动化转型的关键期，企业将技术创新能力视为核心竞争力，通过差异化的薪酬激励强化技术型高管的战略价值。穆峰薪酬的快速增长，本质上是企业对其主导产品技术迭代、推动研发体系升级等贡献的市场化定价，更与企业超额利润增长形成强关联。印证了技术驱动战略的有效性。”

从财务指标解析，长城汽车在2024年展现出强劲的经营韧性与战略定力。其全年实现营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%；归母净利润达126.92亿元，同比激增80.76%，远超营收增速的利润增长态势。值得关注的是，企业整体毛利率攀升至19.51%，较上年提升1.36个百分点，其中汽车主营业务毛利率稳定在19.5%，国内市场毛利率更是实现4.4%的跨越式增长。

长城汽车在财报中表示，归属于母公司股东的净利润增加的主要原因包括公司实现海外销售增长、国内产品结构进一步优化，带动归属于母公司股东的净利润同比大幅增长。2024年长城汽车单车收入为16.38万元，同比提升2.30万元；单车净利润1.03万元，同比提升0.46万元；经营活动产生的现金流量净额277.83亿元，同比增长56.49%。

长城汽车目前拥有哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城皮卡五大品牌。2024年全年长城汽车累计销量为123.33万辆，同比增长0.21%。其中，2024年长城汽车新能源车累计销量为32.18万辆；海外市场全年累计销量为45.32万辆，创历史新高，标志着品牌全球化战略的持续深化。

细分品牌来看，作为销量支柱的哈弗品牌，虽以70.62万辆的成绩占据集团半壁江山，但同比1.25%的下滑趋势，折射出传统燃油车市场的严峻挑战；欧拉品牌受行业竞争加剧影响，销量同比下降41.69%至6.33万辆，亟须通过产品迭代与市场策略调整重振竞争力。与之形成鲜明对比的是，魏牌与坦克品牌实现逆势上扬，前者凭借高端化战略推动销量增长31.55%至5.47万辆，后者以硬派越野定位实现42.12%的高速增长，全年销量达23.10万辆，成为集团内部增长最为强劲的品牌。

在新能源与智能化浪潮引发行业深度重构的背景下，多数车企陷入“增收不增利”的价值创造悖论，而长城汽车却实现了利润增速与营收规模的良性背离。这一经营成果印证了企业战略转型的前瞻性，即董事长魏建军在2025年战略时提出的“弃量保利”战略。魏建军说：“放弃销量，保住利润。长城汽车不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了。”魏建军甚至称“销量哪怕跌落前十也不怕，也不去追求没有意义的销量”。

顾彦涛表示：“‘弃量保利’战略本质上是对行业非理性竞争的主动纠偏。当行业普遍陷入规模扩张的囚徒困境时，长城汽车果断调整经营策略，聚焦高附加值产品矩阵构建与核心技术研发投入，通过精准的市场定位和产品迭代，在新能源赛道实现从价格竞争向价值竞争的战略转型。”

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