理想MEGA的白车身，其实有一个存在争议的设计。并不是大家讨论的那个螺栓。

螺栓那块儿本来就是钣金拼接，做不到满缝焊接，不用一颗几毛钱的螺丝连接，强度变低很可能就会变形、错位，就是工艺落后点，差点也没有什么。

比起螺栓，理想MEGA存在争议的A柱设计才更应该被关注。

我们知道，采用双A柱设计的MPV车型有很多。比如极氪009、魏牌高山等车型，都采用了双A柱的设计，但是唯独理想MEGA不承认它采用了双A柱的设计。

说它前面那段防撞梁不是A柱，是玻璃支撑件，用来变形的。这就与汽车行业和消费者普遍的认知，产生极为明显的冲突。

因为从碰撞上看，这段A柱，通常就是碰撞时核心受力段。所以，极氪009、魏牌高山，包括岚图梦想家在内，前面那段A柱都宣称采用了强度2000兆帕的一体高强度钢，谁都不敢偷工减料，更甭说去拼接设计。

极氪009前后双A柱钢材都是一样的强度标准，魏牌高山为了保证安全，后面A柱采用了热气胀成型管梁作支撑。

但是，现在大家去看看理想MEGA的宣传，它都没有提A柱钢材的强度数据。

（图片来源网络，理想数据非官方公布）

如果真是全球最安全的MPV，没有之一的话，为什么不提呢？甚至它承认的那段A柱，内外用的钢材强度（颜色）也不一致。

那为什么不承认前面的防撞梁是A柱呢？

我们知道，一辆新车上市，一般要去参加权威机构的碰撞测试。项目是固定的，其中一个最重要的测试就是“小重叠偏置碰撞测试”，也是大家最关注的，就是看A柱是否会发生弯折。

当初上汽大众帕萨特就是在那个测试中，A柱发生弯折，销量遭到巨大重创。

理想MEGA自然要面对这个测试。但是理想MEGA非常重，将近2.8吨，而且前悬又特别短，不承认的那根A柱就在轮毂的上面。如果参加“小重叠偏置碰撞测试”是不是就容易发生弯折？

假如无法避免弯折，那就重新定义“A柱”。

理想MEGA不承认最前面那根是A柱，表示它就是用来变形的，那么在测试中，如果它发生弯折，理想MEGA是不是就有了借口，来回应指责？

那有人就说，即便不承认是A柱，那和极氪009一样，前后都用成一体高强度钢，成一个三角形不更安全了吗？

初步分析，还真不能这么设计。前面说了，理想MEGA车非常重，将近2.8吨，而且前悬又特别短。如果设计成一体的话，那后面A柱和前门车顶部位就会受力。

如果钢材强度不够，设计不合理，偏置碰撞发生了弯折，就得不偿失了。而采用分段设计，这正是理想MEGA的高明之处，我这里用“壁虎断尾通过法”来形容。

大家来看，理想MEGA不承认的那根A柱采用分段设计，那么在偏置碰撞测试中，是不是前面那根不被承认的A柱，就能被轻易的压溃？

这样与后方承认的那根A柱就脱离了关系。因为它一旦压溃，那全部的力量就给到了轮毂和轮毂后面的加强梁上，自然双侧正面25%偏置碰撞成绩就很容易取得优秀的成绩。

25%偏置碰撞，一个重要测试点，就是看一体笼式车身，A柱的安全程度。碰撞时，如果撞击力过大，“壁虎断尾通过法”可以使理想MEGA不承认的那根A柱失效，将整体压力给到轮毂和轮后大梁，再加上有黄色SOB梁支撑的红色部位阻挡，它承认的那根A柱怎么会弯折呢？

但是，理想MEGA不承认的A柱采用的是分段拼接设计，那么前挡风玻璃就装在这个钢材强度低的柱子上，前悬又那么短，发生碰撞时，几乎就加大了前挡风玻璃破裂的几率。

同时，由于理想MEGA设计的A柱紧贴着驾驶舱，那遭遇削顶碰撞时，风险程度可想而知。

即便普通事故时，由于不承认的那段A柱较软，一旦变形，就得切割、整形，那保值率和维修成本几乎可以想象得到。

当然，这样的设计也有好的一面，也是理想MEGA官方宣传的优点之一。图示A柱部分，理想汽车就称，双侧正面25%偏置碰撞成绩均可达G， A柱部分稳固无弯折。

这样设计，并非说，理想MEGA就一定不安全。

只要能通过官方的固定测试，那以后消费者开车遭遇事故，只要与当时测试的速度、角度等不一样，几乎都是消费者来买单。

只不过这个安全的代价，是给到了消费者。

被理想MEGA重新定义并消失的“A柱”，在极氪、沃尔沃、岚图、长城等等车企车上，都被定义为是最核心的A柱。

对此，粉丝们怎么看呢？