你有没有发现，现在修路的情况越来越多，而且维修时间也越来越长，围栏一档就谁也别想经过。

对此，有网友提出疑问，日本和我国都用的是沥青公路，日本不但没怎么修过，还常年如新，黝黑得发亮。

那为何我们的公路会颜色惨白，还总是需要维修呢？难道我们的公路还不如日本吗？

日本从明治维新时期，就已经开始全面学习西方，而公路建设也成为了其学习的重要一环。

1878年，为满足经济发展和军事需求，日本开始在全国范围内推行现代道路建设。

这一时期，日本结合西方先进测绘技术与本土地理特征，在主要城市与交通枢纽间，搭建起连接性道路，为公路网络绘制出最初的轮廓。

1911年至1914年间，日本政府实施了东京道路改造工程。

该工程总投资达350万日元，相当于当时日本财政收入的1.2%。

巨大的投资背后，是日本首次大规模采用进口沥青铺设路面，在银座、日本桥等核心区域铺设了总长15公里的沥青道路。

日本还引进了德国地下排水系统，铺设直径60厘米的陶制排水管20公里。

更值得一提的是，日本安装了英国产煤气路灯500盏，使东京成为亚洲首个实现全城道路照明的都市。

当时，宽阔笔直的街道、整齐有序的交通设施，让东京成为东亚的典范，引得周边国家纷纷学习借鉴。

虽然二战中，日本基础设施遭受重创。

但战后，在美国马歇尔计划的支持下，日本抓住机遇，迅速开展重建工作，公路建设也步入快速发展轨道。

到20世纪70年代，全国性的沥青路面建设顺利完成。铺设沥青路面后，道路更加平坦、耐用，大幅提升了通行效率。

日本这种 “先发优势”，让其拥有便捷的交通网络，也使其积累了丰富的建设经验和雄厚的技术储备。

不过，由于新中国刚刚成立不久，资金不足导致中国现代公路建设起步较晚。新中国成立初期，全国能通车的公路仅有约8公里，

直到改革开放后，中国公路的建设才进入快速发展期。

不过，由于早期经济条件有限，中国多采用成本较低的水泥混凝土路面（每吨400-700元），而非价格较高的沥青材料（每吨2500-5500元）。

这种"先解决有无，再提升质量"的发展策略，虽然适应了当时国情，但也为后续频繁翻修埋下了伏笔。

中国与日本在地理环境和气候条件上的差异，也是导致公路使用寿命不同的重要因素。

中国国土面积达960万平方公里，地形地貌极为复杂，这种多样性给公路维护带来了巨大挑战。

以气候为例，中国横跨多个气候带，“南北迥异、东西不同”。

在北方地区，冬季漫长而严寒，平均气温常常低于零下 10 摄氏度。

持续的低温使得路面下的水分反复结冰、融化，冻融循环致使路面结构遭到严重破坏，路面极易受冻害影响而产生裂缝、坑洼。

与之相对，南方地区夏季高温多雨，气温时常超过 35 摄氏度，同时降雨频繁。

在高温和车辆荷载的双重作用下，沥青路面软化，车辆行驶过后容易产生车辙，影响行车安全与舒适性。

在西北干旱地区，常年烈日暴晒，年降水量稀少，路面水分迅速蒸发，导致路面干裂、龟裂。

而在东南沿海地区，每年都要面临台风和洪涝灾害的侵袭，狂风暴雨可能冲毁路基，损坏路面。

反观日本，日本国土面积小，全国以温带海洋性季风气候为主，受海洋调节作用明显，温差较小，气候条件相对单一且温和。

这种稳定的气候，极大地降低了公路因气候剧烈变化而产生的损耗速度，延长了公路的使用寿命。

说到这里，有人可能会问了，日本虽然气候稳定，但经常发生地震，但他们的道路却仍然没经常维修，这是为啥？

事实上，日本虽地处环太平洋地震带，地震频发，但日本凭借先进的技术和严格的标准，在公路建设中采用高质量的材料和科学合理的抗震设计，有效应对地震威胁。

通过前期大量的资金和技术投入，打造出质量过硬的公路基础设施，形成了 “前期投入大、后期维护少” 的建设模式。

这保证了公路在各种复杂地质条件下的稳定性与耐久性，也从侧面保障了公路的较长使用寿命。

交通流量和使用强度的差异，是中日公路使用寿命不同的另一关键因素。

中国作为世界第一人口大国和制造业大国，公路运输承担着极其繁重的任务。

截至2023年，中国公路总里程已达535万公里，汽车保有量超过3亿辆，且仍在快速增长。

这种庞大的交通流量，对我国路面造成了持续不断的磨损。

由于中国是世界上最大的工业国家之一，公路上重型货车、工程车辆等占比很高。这些车辆的轴重远超普通轿车，对路面的破坏呈几何级数增长。

尽管交通部门不断加大治超力度，但在一些地区，超载现象仍然存在，进一步加剧了路面损坏。

相比之下，日本虽然人口密度高，但汽车保有量相对较少，且以轻型车辆为主。而且，日本的货物运输主要依赖海运，公路货运比例较低。

更重要的是，日本对超载行为的处罚极为严厉，有效遏制了重型车辆对路面的破坏。这种"轻负荷"的使用环境，自然延长了公路的使用寿命。

值得注意的是，中国的城市规划协调性不足也是导致频繁开挖的原因之一。

在道路建设时，我们往往没有充分考虑地下管线的铺设需求，导致后期需要反复开挖以铺设水电、燃气、通信等设施。

这种"各自为政"的规划模式，不仅影响交通，也破坏了路面结构。相比之下，日本在修路前会进行长远规划，很少因地下设施而破坏已建好的公路。

总之，面对中日公路的差异，简单归因于"中国技术不如日本"，这种观点是错误的。

事实上，中国在公路建设技术上已有长足进步，甚至在某些领域超越日本。

中国工程师成功解决了青藏高原冻土公路、沙漠公路等一系列世界级难题，中国的高速公路建设技术和规模已居世界前列。

从发展阶段来看，中国正处于大规模基础设施建设的"青年期"，而日本已进入"成熟期"。日本在20世纪70年代也曾频繁翻修公路，以更新材料和适应发展需求。

中国目前经历的过程，是发达国家曾经走过的路。随着技术进步和经济实力增强，中国公路质量一定会快速提升。