两年前，合资品牌、豪华车企的代表团涌入上海车展，为中国车企的智能电动“神速进步”感到震惊与讶异。

两年后的4月上海车展依旧热闹，但上述的“盛况”已经不明显。

相反，日系车、德系车以肉眼可见的速度，集体补齐了高阶智能智能驾驶、智能座舱等“短板”，这成为今年上海车展最值得关注的亮点之一。

这正是智能电动车时代的残酷：智能技术的快速普及，中国车企们好不容易先发的智能化优势在被加速抹平。

中国新造车势力早有警觉。4月23日的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌坦诚：冰箱彩电大沙发，这些看得见的应用创新，确实非常容易同质化。

李斌认为真正有壁垒的技术，在于用户看不到的地方。

他将智驾芯片、全域操作系统、智能底盘，称之为智能汽车核心技术的“新三大件”，这些核心技术决定了智能汽车的体验上限和安全上限。

“看不见的核心技术创新，投入周期长，用户感知可能没有那么强，但它是真正的智能汽车底座。”

例如，李斌在发布会上展示了蔚来自研的、全球首颗量产5纳米智驾芯片神玑NX9031。这颗芯片随着蔚来智能电动行政旗舰ET9的交付而正式量产落地。

这帮蔚来赢得了车型产品落地的时间优势。李斌介绍，1颗神玑芯片抵得上4颗英伟达Orin X芯片，两颗抵8颗。单颗神玑NX9031和满血版的英伟达最新一代芯片Thor-X在同一算力水平，比入门版的Thor-U早上车数月。而同行中，一部分车企为了等英伟达的芯片量产，不得不推迟车型产品的发布时间。

又或者在蔚来展台上“起舞”的ET9，背后则是蔚来集成了线控转向、后轮转向、全主动悬架的天行底盘的支撑，以及深入整车底层的整车操作系统天枢SkyOS的技术结晶。

“核心技术创新是蔚来的底色。”李斌强调。

他表示，在核心技术创新之下，叠加中国供应链优势，与产品和技术竞争力，“中国汽车产业年产量有机会达到四千万辆，占全球汽车产业份额超40%。”

对于处于组织变革中的蔚来而言，坚持这样的犀利预判并不容易。但风暴中的坚持，往往更能看出一家企业的信仰。

蔚来将这种技术底色，贯穿于三大品牌之中。4月23日上海车展首日，蔚来公司携NIO蔚来、ONVO乐道、firefly萤火虫三大品牌11款车型、12项全栈技术集体亮相。

凭借全阵容车型与体系化的创新技术，蔚来展台始终人头攒动，其中不乏来自海外汽车厂商的同行。

德国宝马集团董事长、首席执行官齐普策率领十几位高管组团走访蔚来展台。前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯、宝马全球设计总监阿德里安·范·霍伊东克、美国凯迪拉克高管团、日本雷克萨斯设计总监在ET9和萤火虫内长时间体验。

这些来自海外汽车厂商的高管并不关心流量，更关注的是汽车核心技术上的创新。与去年北京车展相比，本次上海车展不再有光怪陆离的喧闹，跳出了荒诞的流量狂欢怪圈，开始回归本质。

流量退潮，比拼真功夫的时候到了。

1989年，丰田曾用一个“香槟塔广告片”震动了豪车圈。广告片里，雷克萨斯LS400以240km/h高速行驶，但引擎盖上的香槟杯塔纹丝不动。

这背后是丰田耗时6年、耗资10亿美元的秘密研发——从零打造V8发动机、推翻50项专利、完成450万公里路测。丰田最终证明了，LS400不是“廉价丰田换壳”，雷克萨斯也成为了能够击穿欧美豪车封锁防线的实力品牌。

2025年，新势力蔚来在以另一种形式实现智能电动汽车产品的最新技术“封锁”。

蔚来连续三年研发投入超百亿，自研5nm车规级智驾芯片、重构整车操作系统、推出智能底盘，试图用“新三大件”构建智能汽车时代的技术底座与防线。

但蔚来也意识到，长期主义式的投入，不应成为一种借口。在汽车产业游戏局里，只有把投入切实转换成技术复利，才能安全进入下一赛段。

李斌也在沟通会上强调，新三大件的研发其实能换来毛利率。

例如，神玑NX9031不仅如此搭载在智能电动行政旗舰ET9上，还将搭载于蔚来新款ET5、ET5T、ES6、EC6上，为智能辅助驾驶的持续升级提供算力基础。

“神玑NX9031芯片一颗抵4颗，能帮我们省了不少钱。”此前李斌曾透露过，2024年蔚来光是购买英伟达Orin X的芯片，就花了3亿多美金，即数十亿人民币。

蔚来的天枢SkyOS整车全域操作系统也是如此，覆盖智能驾驶、车控、车联、数字座舱等6大领域。李斌也表示，在采访中表示，原来车上用第三方的操作系统也要付钱，但现在用天枢SkyOS能省很多钱。“可以理解成，除了测试车，别的量产车基本都不需要一辆车一辆车去付钱了。”

类似地，李斌还介绍道，蔚来从第二代车型就开始自研智能底盘，如今进化到天行底盘，“已经把成本大大降下来了。”

李斌说，这些技术的核心自研一方面能提高用户的体验上限和安全上限，另一方面是能够降本。“研发前期要投很多钱，但是一旦量产就进入到一个收获期。”

而在“技术收获大年”的托底下，蔚来也迎来了自己的产品大年。

李斌在发布会上表示，2025年三个品牌一共有9款新车上市，每个季度都有新品发布。

首先蔚来品牌新款ET5、ET5T、ES6、EC6将于第二季度上市；第三代ES8将于第四季度上市。

乐道品牌第二款车型发布乐道L90将于第三季度上市交付，这是一款三排大六座的SUV，例如240升超大前备舱，就是专门针对大家庭用户人群的痛点而设。乐道品牌第三款产品L80将在第四季度上市。

智能电动高端小车firefly萤火虫前不久才以11.98万元的售价进入市场，对标的是宝马旗下的MINI，将在4月底开启交付。新车还将在今年进入全球5大洲16个国家的市场。

虽然firefly萤火虫的车型外观引发了一些争议与讨论，但李斌在萤火虫上市后的群访中表示，审美是个很主观的事情，蔚来从来没有期待这辆车让所有人都觉得满意。

“我觉得，喜欢的人会非常喜欢，会认可我们这种原创性的思考，系统性的思考，萤火虫有自己内在的体系和逻辑。我认为喜欢我们的人能get到这一点，这是一个与众不同的事情。审美这个事情确实太主观了，没有对错之分。”

除了技术大年、产品大年之外，2025年还是蔚来的基建大年。蔚来的计划是，到2025年底，完成27个省级行政区的换电服务网络建设，覆盖超过2300个县级行政区，最终在2026年覆盖全国超2800个县级行政区。

但行业之中，除了换电路线之外，还存在超快充技术路线。后者是汽车行业的热门路线，今年3月，比亚迪还发布了“兆瓦闪充”技术，推出了乘用车1000V高压架构和10C高倍率电池。

回应两种技术路线的交锋时， 蔚来李斌在沟通环节有些激动。因为在他看来，充电与换电根本并非对立的两面。

一方面，蔚来本身就是充电站“建桩狂魔”，根据官方数字，蔚来部署了超过2万6千根充电桩，也落地部署了750千瓦液冷超快充桩。“我们是全中国布充电桩最努力的公司，80%的充电桩都是别的品牌在用，谁建的超充桩比我们多了？”李斌说道。

另一方面，李斌认为换电的体验优势非常明显。他曾在黑龙江漠河、黑河，新疆喀什的偏远地段都体验过换电。

“再快的超充也不可能比换电快，也不可能有换电体验好。换电不需要下车，刮风下雨，天气冷，零下30-40度的环境，都不用下车。超充如果要不下车，那等机械臂机器人搞了再说。”

他提出，不要看车企的“几分钟跑多少公里”话术，而是要看从0~93%电量到底要多长时间。蔚来换电则强调的是，三分钟就完成一次换电。

李斌还强调了第三点，也就是电池质量问题。“经常用超快充，车企能不能做15年质保？12年能不能做？一直用超快充，还保10年质保，保8年能不能？如果能，我服。”“把这三个问题都回答完，再告诉我愿意用10C、6C还是5C？”

而蔚来通过规模换电网络，可以对用户电池进行全生命周期电池健康运营与监测。蔚来的目标是，使用15年后，用户的电池健康度仍保持在85%以上。

李斌认为，最终还是要回到技术本身、用户价值层面来看待补能的问题。

他建议用更理性的观点看待超充。如果要用超快充，想在已有的电力容量基础上直接建站几乎不可能，因为站点电力容量往往不够，必须得搞储能。“如果要建光储充，那建站成本就会跟换电站一样贵。”

李斌还强调了另一笔账：从技术逻辑来看，超快充的充电和放电过程，会产生两次电损。“多10%多的电损，谁来付这个钱？服务费里收，还是提供储充的公司补贴？这是不是更贵？而换电只有一次电损。”

李斌呼吁，行业在发展超充的同时，不要将其与换电对立起来。“蔚来是可充可换可升级。”

此次车展，蔚来展台除了有ET9等主品牌的车型坐镇，吸引人群驻足的，还有firefly萤火虫的亮眼与活力。乐道展台则有智能大空间旗舰SUV乐道L90首发亮相。

这是蔚来公司三个品牌首次集体出场。

对新势力车企而言，单个品牌的市场竞争已经足够激烈。而蔚来三大品牌，面临的是困难系数乘以3的挑战。

今年以来，蔚来内部已经掀起了组织变革风暴，着力提升经营效率，呈现出了足够更清晰的多品牌战略罗盘。蔚来用核心技术创新贯穿三大品牌，还在销售资源、换电网络、生产研发等领域做了全面整合。

在销售侧，当前，firefly萤火虫已经进驻了蔚来主品牌的销售门店。李斌此前在firefly萤火虫上市后的面对面沟通会上表示，萤火虫如果单独建一个销售网络，成本会很高。

“蔚来的销售团队已经开始在卖萤火虫了，内部蔚来和萤火虫的销售后台报表是同一个，乐道的团队则是单独的。充换电和售后服务、交付这些，三个品牌都可以复用。”李斌在上海车展后的沟通会上表示。

乐道早就复用了蔚来换电体系。李斌表示，目前，乐道已经有接近2000多座换电站可用，“蔚来一共才3200多座，相当于60%的换电站都是共享给乐道用户的。”

但不变的是，蔚来在研发与供应层面的资源共享。李斌表示，公司60%以上的研发同事都是做平台性研发，每个品牌的车型都能用，分摊成本。比如神玑NX9031芯片和全域操作系统SkyOS。

可以看到，蔚来正在充分调用主品牌的养料与土壤，来培育不同方向的品牌枝干。随着内部的资源整合，蔚来三大品牌的协同更加清晰与紧密。蔚来正在拨开多品牌战略的迷雾，进入公司发展的下一阶段。

多品牌战略，其实是车企的一场高端化与规模化“平衡术”。

李斌曾在多个场合讲述过丰田集团雷克萨斯的案例：丰田从1985年开始做雷克萨斯独立品牌，到登顶北美的销量榜单，丰田用了近20年时间。

如今，蔚来要用更短的时间应对更剧烈的挑战。这不仅要对技术投入保持耐心，更要在亏损泥潭中坚持战略定力，用技术创新找到赚钱的秘诀。

蔚来始终在努力尝试书写中国智能电动车企的另一种可能。2025，将尤为关键。