文|潇湘十二楼

编辑|潇湘十二楼

2024年12月，中美洲国家尼加拉瓜政府宣布邀请俄罗斯参与运河建设项目，试图打造一条替代巴拿马运河的跨洋航道。

自19世纪以来，巴拿马运河长期垄断全球东西半球航运命脉，而尼加拉瓜运河的构想曾多次因资金和技术问题搁浅。

如今，随着地缘政治格局的演变，这条规划长度超巴拿马运河三倍的新航道能否真正落地？它是否将终结巴拿马运河的百年霸权？

尼加拉瓜运河的构想并非新事物，早在19世纪末，美国曾计划在此开凿运河，但因火山隐患转向巴拿马。

2012年，尼加拉瓜国会以压倒性票数通过运河修筑草案，授权香港企业HKND集团独家开发。

项目规划全长278公里，预算300亿美元，计划容纳40万吨级货轮，远超巴拿马运河的通行能力。

然而，开工仅半年，预算便因线路调整和环保要求飙升至500亿美元，相当于该国年财政预算的十余倍。

2015年11月5日，HKND集团首席顾问比尔·怀尔德从尼加拉瓜政府手中接过环境许可文件时，宣称“运河项目将全速前进”，但这份由英国ERM公司耗时两年完成的275万字环评报告，未能平息争议。

环保组织警告，运河将摧毁中美洲最大淡水湖尼加拉瓜湖的生态平衡，而线路穿越的圣胡安河更可能引发与哥斯达黎加的主权纠纷。

巴拿马运河的历史同样充满斗争，1903年，美国通过《海-布诺-瓦里利亚条约》获得运河区永久控制权，直至1977年《托里霍斯-卡特条约》签署，才为1999年主权移交铺平道路。

2024年底，巴拿马总统穆利诺在主权回归25周年庆典上强调：“运河只属于巴拿马人。”

不过，气候危机正威胁其运营——2024年干旱导致运河通行量削减20%，过河费用暴涨30%。

2016年，耗资54亿美元的巴拿马运河扩建工程完工，可通行1.4万个标准箱的“新巴拿马型”货轮。但尼加拉瓜运河规划的2.5万箱通行能力仍构成潜在威胁。

不过，巴拿马运河管理局年报显示，中国货物占其运输量的20%，这一经济纽带成为其应对竞争的重要筹码。

历史上，美国通过支持巴拿马独立获取运河控制权，如今其对尼加拉瓜运河的警惕如出一辙。

2024年，特朗普政府以“国家安全”为由施压尼加拉瓜，要求放弃运河计划。

这与美国近年阻挠中资企业参与拉美基建项目的策略一脉相承，例如2025年对李嘉诚出售巴拿马港口的反垄断审查，便被解读为遏制中国航运影响力。

HKND集团虽宣称“纯商业行为”，但其2015年开工仪式获尼加拉瓜总统奥尔特加持，中国外交部则强调“企业自主，与政府无关”。

俄罗斯的介入更添变数——2024年底，尼加拉瓜邀请俄企参与运河建设，试图打破西方封锁。这种多元资本博弈，折射出发展中国家对打破传统航运霸权的渴望。

尼加拉瓜运河若建成，理论上可将日本至纽约的航程缩短7000公里，年货物吞吐量达5.73亿吨。

但现实困境在于：该国贫困率超40%，自筹资金不足6%，过度依赖外资可能陷入债务陷阱。

而环保代价同样沉重——ERM公司研究显示，若不建运河，尼加拉瓜原始森林或将在15年内消失殆尽；但运河施工本身可能导致25万人迁移，并摧毁珍稀物种栖息地。

尽管尼加拉瓜运河仍存不确定性，其象征意义不容忽视。正如巴拿马运河主权回归重塑拉美政治生态，新航道的出现可能改变全球供应链权力结构。

不过，专家指出，两条运河更可能形成互补，巴拿马以效率见长，尼加拉瓜以运力取胜，共同应对日益增长的航运需求。

目前尼加拉瓜运河工地仍以修路为主，主体工程尚未启动；而巴拿马运河正通过人工智能调度系统应对干旱危机。

两条运河的命运，恰似全球化进程的缩影——既有势力竭力维持秩序，新兴力量试图改写规则。