近年来，全国高铁建设的步伐有所放缓，长三角地区有4条高铁推进受阻，而这些项目皆与安徽有所关联。

六庆高铁：全长170公里，这本该是连接大别山区与长江经济带的一条黄金通道。但尴尬的现实是，沿线霍山、岳西两县常住人口不足50万，2022年GDP总和仅相当于杭州一个区的体量。根据国家发改委最新标准，高铁初期日均客流需达1500万人次才能盈利，而这条线路预测数据仅为标准的三分之一。

合新六城际铁路：这条被寄予厚望的机场快线，从立项之初就充满争议。合肥新桥机场年吞吐量刚突破千万人次，但周边产业集聚效应不足，商务客流增长乏力。更为棘手者，乃技术路线之争议——究竟应采用250公里的普速城际标准，还是对标沪宁沿江高铁的350公里时速呢？设计方案反复修改耗时三年，最终错过2023年黄金施工期。

宁宣高铁：当南京至宣城高铁还在图纸上挣扎时，现有宁安高铁+商合杭高铁的组合已能实现3小时贯通。江苏省交通厅最新评估显示，新建线路需额外投入220亿元，但实际客流增量预测不足5%。这种典型的"为修路而修路"模式，恰好撞在国家严控重复建设的枪口上。

合新高铁：皖苏两省原计划于2024年同步推进泗县至宿迁段工程，然而实际进展却大相径庭。江苏段因徐州都市圈优先级更高被暂时搁置，安徽段虽已动工却面临资金缺口。更严峻的是，随着京沪高铁二通道分流效应显现，这条原定服务货运的联络线，未来能否收回百亿元投资已成未知数。

梳理这四条线路的困境，不难发现共性症结：过度依赖行政意志、忽视市场规律。国家发改委最新数据显示，2023年全国高铁平均上座率已降至68%，部分中西部线路甚至不足40%。在此背景下，"十四五"规划明确提出"精准施策、效益优先"原则，那些缺乏经济可行性的项目必然首当其冲。

从轰轰烈烈的"市市通高铁"竞赛，到如今的冷静反思，这场变革或许正是中国基建狂魔迈向高质量发展的必经之路。对于安徽而言，与其盲目追求线路里程，不如先把既有线路的运能潜力挖透——毕竟，真正的好棋从来不是处处落子，而是步步为营。