高铁不进站停车也能上下车换乘？高铁作为一种运载量大、快捷舒适、安全可靠的交通工具，已经得到很多国家的青睐。我国的高铁更是速度又快，乘坐起来又稳又舒适，早就已经火出圈了。

列车逢站必停，这是所有公共交通工具必须的流程，但是停靠时间有时候太长，甚至可能要停靠一个小时。对于超高时速的高铁来说，进站停车换乘实在是有一些“拖后腿”，毕竟有换乘的时间高铁已经飞驰到下一个城市了。

于是，有人提出了高铁不停车换乘的“奇思妙想”：到站不停，乘客也能上下车。到底能实现吗？

中国的高铁建设道路并非“一帆风顺”，1990年，我国客运列车平均行驶速度还达不到40公里每小时，而且大多数时候乘客和货物都在同一趟列车上。

1991年年底，广深铁路启动准高速化改造，中国第一条准高速铁路诞生了，直接提速至160公里每小时，这可以说是“进步神速”。但是供不应求的问题出现了，当时我国正处于发展的“起步”阶段，所以人们开始辗转到各大城市谋生，春节临近的返乡潮让春运步入大众视野，而中国国内发展对高速铁路的需求也越来越大。

正因如此，中国高铁也在不断进步不断提速，到了1998年，列车最高行驶速度可以达到200公里每小时，中国也拥有了第一条达到高速指标的铁路。2003年，中国第一条高速国铁线路客运专线全段建成通车，设计速度为250千米每小时，从此，中国铁路迈入了高速时代。

虽然高铁的高效是毋庸置疑了，但是有一个问题避无可避，那就是高铁必须停站换乘。这就陷入了“两难”的境地，作为一个人口大国，停的时间过短会导致顾客来不及上下车，但是停站时间过长又浪费时间。

站点中途站点过多而导致换乘时间过长，真不是说说而已。深圳到北京的G72次高铁不算始发站和终点站，中间一共要停靠14个站点。按照每个站点停靠五到十分钟来算，总停靠时长高达112分钟。

高铁行驶的行驶时长中换乘时长占据大半，高铁的速度如果不加以限制，可以跑得更快从而提高效率。但是，尽管高铁的速度似乎在陆地上已经“无敌手”了，速度也是被限制在350千米每小时。

主要的“症结”就是能耗问题，从350千米每小时降速到300千米每小时，高速铁路耗能据说可以下降50%。而实践证明，从350降速到300，乘车舒适度大大提高。

因此，想要提高效率，还需要从其他方面“下手”。

人外有人，天外有天，办法总比问题多。既然不能在提速上“大做文章”，能不能把停站换乘的时间节省出来，让高铁不用停车也能上下车，如此一来高效快捷不就可以两全了？针对这个问题，各个国家的“高人们”都有自己的想法。

英国设计师就率先提出了自己的设想，保罗普瑞斯特曼提出的是对接换乘的方案，乘客就可以直接在家门口搭乘上电车，电车直接驶向高铁，当接近高铁时与高铁保持相同的行驶速度。这样一来，相对静止的两车就可以实现对接上下乘客了，下车之后的乘客也一样坐着电车就能返回城区。

可是梦想总是美好的，实现这样一个运行路线，施工难度是相当大的，成本也非常高，毕竟高速行驶下，换乘的时间内跑出去几十公里对高铁来说“不在话下”。

我们中国的设计师也“不甘落后”，高铁专家陈建军提出，将每个高铁的顶部或者最末附带一个小型车舱，每当高铁要进站时，需下车的乘客就集中到小车舱中，而要上车的乘客也会提前集中到特定的车舱里，高铁进站后不需停留，只需快速将两个小车舱互换即可。

土耳其的学者也提出过相关概念，他们的方案中车厢是尾部对接式换乘。每一个车厢作为一个个体，在特定的轨道上运行承载旅客，等到列车到了发车时间，他们就会集体按顺序对接到车头上。旅客即将下车时要集中到一个车厢，这些车厢会自行散开，让要出发车厢对接上来，这种不停站模式可大大缩短时间，减少成本。

不论是哪一种方案，都有各自的闪光点，但是依照现有技术来说，实现起来也各有困难和弊端，比如耗材量大、安全性能方面打折扣等等。

值得庆幸的是设计师们已经在进行尝试了，未来的科技是在不断发展的，人类是在不断进步的，相信在不断地摸索和改进中，不停站换乘的设想是可以实现的，我们一起拭目以待吧。

最后，大家认为不停站换乘的方案可行吗？