2025年3月29日晚，一辆开启导航辅助驾驶功能的小米SU7在高速行驶中撞向施工路段的水泥护栏，造成三名乘客遇难。

根据事故数据显示，车辆以116公里时速行驶时，系统仅在撞击前1秒发出障碍物警告，最终以97公里时速发生爆燃。

这起事故将智能驾驶技术推上舆论风口浪尖，也引发了公众对车企过度宣传辅助驾驶功能的质疑。

小米官方后续声明指出，小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8~135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

这一回应一经公布便在社会各界引发了广泛争议与热烈讨论。近年来，几乎每家车企都在说智能驾驶，但行业普遍存在宣传话术夸大现象，例如将法律定义的L2级辅助驾驶包装为"L2.9999级""接近L3"，或使用"零接管""自动驾驶"等误导性表述。理想汽车CEO李想曾公开呼吁行业规范用语，明确区分辅助驾驶与自动驾驶，但在商业利益驱动下，这种文字游戏仍在持续。

与激进宣传形成对比的是，部分车企已经开始转向更务实的安全路线。3月，吉利汽车发布千里浩瀚智驾系统，凭借行业最大体量的 L2 级车辆优势、行业最大的安全场景数据积累，以及沃尔沃安全经验的传承，让行车、泊车都更加安全。这种稳健的策略在事故频发的背景下反而获得用户认可。

此次事故之后，行业正在逐步回归理性趋势：政策层面，工信部拟禁止车企使用"自动驾驶"等误导性宣传用语；消费端出现"智驾幸存者联盟"等自发组织，分享系统使用风险；技术路线上，头部企业开始将研发重点从功能拓展转向安全冗余建设。这种转变预示着智能驾驶可能走向类似安全带的发展路径——不再强调技术先进性，而是作为基础安全配置存在。

总之，对消费者而言，现阶段使用智能驾驶系统需保持清醒认知：所有L2系统都要求驾驶员全程监控路况；特殊场景如夜间、恶劣天气、施工路段必须切换人工驾驶；传统驾驶技能仍是安全底线。选车时应优先考量AEB性能、障碍物识别率等安全指标，而非娱乐性功能。

这起事故揭示了一个被忽视的真相：技术永远存在边界，真正的进步不在于创造"替代人类"的系统，而是建立"保护人类"的机制。当智能驾驶褪去营销光环，安全价值终将成为衡量技术的终极标准。