2025年4月19日，蔚来旗下第三品牌“萤火虫”首款车型以11.98万元的起售价正式上市，比喻售价直降3万，直接杀入比亚迪海鸥、五菱缤果等主流电动小车的腹地。

这款被李斌称为“球最安全小车的产品，究竟是蔚来放下身段拥抱大众市场的诚意之作，还是多品牌战略下的仓促答卷？

在传统认知中，蔚来是30万元以上高端电动车的代名词，但萤火虫的定价堪称一场自我革命。此前锚定15万元的萤火虫饱受诟病。而如今起售价直降3万元如此激进，既是听劝，更是蔚来对市场份额的迫切渴望。

2024年，其第二品牌乐道销量不及预期，主品牌ES6、ET5的实际成交价已下探至25万级市场。萤火虫以高端小车之名杀入12万级战场，既是对蔚来不下30万品牌承诺的微妙突破，也是对活下去的现实妥协。

更值得玩味的是，萤火虫立项之初便瞄准欧洲400万辆的小车市场，而国内130万辆的市场规模仅是其副战场。当欧盟反补贴调查导致出海成本激增，这款“生而全球”的小车，能否在中国找到足够的生存空间？

李斌在发布会上直言：小车不等于不安全，我们要做全球最安全的小车。这一宣言直击消费者对微型车安全性的长期疑虑，却也引发成本与定价矛盾的讨论。

萤火虫标配128Tops算力、24个感知硬件、城市快速路99%覆盖的NOP领航辅助，甚至支持自动泊车，这些配置在12万级市场堪称技术过剩。

但令人玩味的是，其智驾芯片首次放弃英伟达，改用国产地平线方案，这一选择既降低了成本，也为后续的本土化研发埋下伏笔。

不过，安全配置的超标是否意味着其他环节的缩水？萤火虫的车身扭转刚度达到28000N・m/°，远超同级别车型，但420km的CLTC续航却仅配备42.1kWh电池，这意味着其能量密度仅为134.1Wh/kg，低于行业平均水平。这种安全优先的策略，能否在价格敏感型市场获得认可？

萤火虫的另一个颠覆性在于支持换电，这是12万级市场首次出现换电车型。蔚来为其定制了集装箱式换电站，单站建设成本约150万元，仅为第三代换电站的一半。这种轻量化换电网络，既能降低部署门槛，又能为后续车型铺路。

更关键的是，萤火虫的换电体系可与主品牌共享，当蔚来在高端市场铺设的1900座换电站向低价车型开放，其“能源护城河”的价值将被重新定义。

但换电模式的可持续性仍是未知数。蔚来换电站单站日均服务量需达到300次才能盈亏平衡，而萤火虫的目标用户群体（日均行驶里程不足50km）能否支撑这一需求？

此外，车电分离方案（BaaS）的推出，将购车门槛进一步降至9.98万元，但电池月租728元的成本，是否会削弱其价格竞争力？

BaaS模式是蔚来的核心战略，2024年其渗透率已达60%，但这一模式正陷入越卖越亏的怪圈。

蔚能电池资产管理公司与蔚来的关联交易金额高达98.5亿元，而蔚来的经营性净现金流为-78.5亿元，其中应收关联方款项达-59.8亿元。这种左手倒右手的游戏，只是将整车降价的代价转移到表外，若蔚能无法兑付应付账款，蔚来将面临大额坏账风险。

萤火虫的BaaS方案看似诱人，75度电池包的月租从980元降至728元，叠加付4赠1政策，相当于租金打六折，但这直接导致蔚能的毛利率转负。

尤其萤火虫的用户群体对价格敏感度更高，若未来BaaS政策调整，可能引发大规模用户流失。

对蔚来而言，萤火虫的意义远不止于销量。通过低价车型构建庞大的用户网络，其换电生态的价值将呈指数级增长。

当100万辆萤火虫用户接入换电网络，蔚来将掌握新能源时代的能源入口，这或许才是李斌真正的野心。

面对生死局，蔚来的转型充满风险。2024年其累计亏损超800亿元，资产负债率达87%，现金流压力巨大。

萤火虫的低价策略虽能快速上量，但可能透支品牌溢价。当消费者发现蔚来也就值这个价，未来再想涨价将难上加难。还好萤火虫的用户群体与主品牌形成互补，12万级市场的年轻人可能成为未来升级到ET5、ES6的潜在客户。

这种“低价引流+高端盈利”的模式，既是对市场的妥协，也是对未来的豪赌。

这场以小车为支点的战略布局，能否撬动新能源汽车的万亿市场？但在此之前，李斌必须在规模与利润、高端与低价之间找到微妙的平衡，这比造一辆小车更考验智慧。