接替沈阳出任上汽通用五菱汽车股份有限公司总经理后，吕俊成肩负着宝骏品牌向新能源化与高端化转型的关键使命。
在2024年他直言不讳地指出上汽通用五菱面临的核心挑战，其中宝骏焕新如何实现差异化突围成为重中之重。
然而，上任一年有余，吕俊成带领的宝骏团队虽喊出重回主流的口号，尝试营销改革并推出多款产品，但从市场反馈来看，转型成效堪忧。
数据显示，2023年宝骏全年终端累计销量仅43,647辆，这一成绩不仅远未触及行业生死线，更与重回主流的目标相去甚远。在销量压力下推出的宝骏享境，其13.28万-15.58万元的预售价，似乎让宝骏在偏离主流的道路上越走越远。
产品定位对于宝骏而言，品牌长期以来的市场舒适区及目标客群的价格接受区间集中在10万元左右甚至更低。从市场规律来看，若想推出主流产品，定价贴近这一区间才是稳妥之举。
但宝骏享境反其道而行之，以13.28万-15.58万元的定价成为品牌史上最贵车型。此前推出的宝骏云海（10.98万-13.38万元）在2024年3月仅售出1,154辆，价格更高的享境能否打开市场，显然需要打一个大大的问号。
这一定价策略看得出出宝骏对主流概念的误读。所谓主流，应是品牌基因与市场需求的精准契合，而非简单的价格上探。
当13.38万元的云海都难以被市场认可时，宝骏管理层或许应该反思：属于宝骏的主流价格带是否需要向下修正，而非逆势冲高？
产品力的现实落差宝骏享境试图以水桶车形象打入市场，却因体系能力与技术积累的不足，陷入样样通，样样松的尴尬境地。
在核心性能方面，宣称600km续航的纯电版车型，在-7℃环境下续航达成率仅62%，这无疑会让北方消费者望而却步；插混版140km纯电续航搭配4.8L/100km馈电油耗，在补能网络不完善的现状下，实际使用场景受限明显。
舒适性配置方面，虽标榜同级别唯一4座吸风式通风座椅某想同款Nappa真皮等配置，但消费者更关心这些配置是否全系标配，以及工艺水准能否支撑高端定位。号称5米阳光大床房的座舱设计，若缺乏精细化调校，终将沦为营销话术。
智能化层面，搭载的灵眸智驾3.0系统目前尚不支持车位到车位的完整领航功能，官方未来会升级的承诺，难免让消费者质疑将半成品推向市场的责任感。
此前因软件问题导致的刹车失灵投诉尚未完全平息，如今再推未成熟的智能系统，无疑会进一步消耗用户信任。
宝骏享境的困境过度依赖母品牌，独立认知缺失，从宝骏KiWi到享境，品牌始终未能摆脱与五菱的强绑定。尽管在预售发布会上强调新能源转型最快的主流车企，但275万辆新能源销量、全球TOP3等数据更多属于五菱品牌。
这种模糊主副品牌界限的营销方式，导致宝骏长期被视为五菱换壳车，难以建立独立的高端化认知。
近年来，宝骏在非主流产品（如悦也系列）与主流产品之间频繁切换，动力形式上同时押注纯电、插混，却未能在核心技术上形成差异化优势。
此次宣称的43.2%热效率插混发动机，相较业内44%的成熟水平已显落后更别提某车企宣传的超48%热效率发动机，暴露出技术流管理层在研发转化上的低效。
在品牌力薄弱、质量口碑屡遭质疑的背景下，强行推出20万级越级体验的享境，是对市场规律的无视。品牌影响力与产品定价的严重不匹配，折射出管理层对自身定位的误判——试图通过堆配置、加电机实现高端化，却忽视了品牌价值建设与用户信任重构的底层逻辑。
宝骏享境的困境，揭示了传统品牌在新能源转型中的典型矛盾。既想守住国民车基本盘，又想冲击高端市场获取利润，最终两头不讨好。
对吕俊成团队而言，当务之急是摒弃营销至上的短视思维，聚焦三大核心任务。
其一，明确品牌定位，与五菱形成差异化区隔，建立独立的价值主张；其二，聚焦核心技术研发，在三电系统、智能驾驶等领域构建真正的竞争壁垒；其三，重拾用户信任体系，以可靠的产品质量与服务体验修复品牌口碑。
若继续沉迷于堆配置=高端化绑母品牌=走捷径的路径依赖，宝骏恐将沦为管理层战略失误的牺牲品，在重回主流的道路上越走越远。
互动话题：你认为消费者会为15万级的宝骏买单吗？
