说起来老天爷还真是讲究，春节前来一次，元宵节来一次，有始有终属于是，刚好卡上了节前返乡和节后出行，几家欢喜几家愁，由于武汉这边甚少遭遇这样的天气，所以大部分司机在应对时没有北方老哥熟练，比如防滑链我到现在也没掌握使用技巧！估计北方的经验放过来也不好使，地上全是硬邦邦的冰而不是蓬松的雪花，大马路秒变赛博滑冰现场，建议以后冬奥会增加一个汽车大赛，让各大车企过去打cue!
冰天雪地里吃喝拉撒都是问题，最要命的还是冷得受不了啊。我在回家路上听着广播，有听众吐槽自己开的新能源车堵了三十多个小时，趴在了路上，问节目专家有没有好办法，专家沉吟片刻说了一句，多穿点，人别冻坏了！
其实人家专家没说错，反正不能动了，把人保住才是重点，急也急不来嘛。
纯电车无疑是重灾区，用电池供暖对车主来说太奢侈了，其实开过电动车都知道，电车的驾驶体验那是有绝对优势的，夏天开冷气问题也不大，就怕寒冬，比如媒体报道有位新能源车主马先生，他开的车官方续航里程730公里，满电116度。结果在湖北赶上了，由于天气寒冷，他实测发现，在高速以120公里每小时的速度行驶，实际续航只有400公里。
与传统燃油车相比，电动汽车没有发动机产生的高温空气，要靠电制热，也会增加耗电量。这些因素，都增加了车辆在恶劣天气下行驶的难度。马先生的经历不是个案，新能源车在冬季的使用一直都是一大痛点，既怕电量衰减，也怕没地充电。
更有甚者在到达充电站前就电量耗尽，不得不下来上演老汉推车！新版《人在囧途》的剧本估计马上就要更新了！
当然，在冬季低温情况下，燃油车油耗也增高，但问题是，燃油车在这种极寒情况下的能耗增加，没有新能源车型这么离谱，在极寒环境下的稳定性远超新能源，加之加油很方便，免去到处找充电桩的麻烦。
前段时间懂车帝冬季性能测试也揭开了新能源在北方低温天气续航的短板，零下20度在北方的冬天，一众插混（增程）车型，纯电续航达成率只有30%多。纯电轿车，续航达成率超过50%的只有五款。
这时候油电混合的优势就显现出来了，本来油电混合就是从油车向电车过渡的一个备选项，它的出现就是为了让有里程焦虑的车主能够比较丝滑地过渡到电车，实际使用中这类车主用电的时候更多，不信你去看看充电桩那平时排队的队伍里有多少是混合动力的，发动机成了备选项，这也反映出车主并不是不能接受纯电车，只是目前的新能源技术还没有做到让大家满意。
对于新能源阵营来说，目前纯电车的增长阻力还是充电难，续航焦虑，以及电池的电量衰减，特别是在我国的广大农村地区，对纯电车的接受度并不高，其实在2021年的时候就已经有过渡期间的解决方案，中国汽车工程研究院股份有限公司发布的《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》（以下简称“《白皮书》”）时就提到，在电池技术尚未解决上述问题的情况下采用换电方案，工信部也在倡导换电模式的推广，为电池新技术争取时间。
《中国小型新能源乘用车出行大数据报告》表明：小型新能源汽车的次均行驶里程为7.63km，日均行驶里程为30km，更适合城市及市郊、低速、短距离出行的用户使用。而日常使用高频、电池续航里程消耗大的车辆更适合换电模式。但是目前的换点成本可不低，要想换电就要求各车企对电池盒标准化，也就是所谓的“弹匣式”电池，还要额外进行基础设施建设，增加换电网点。既然已经说了是过渡方案那么各方对增加固定资产投入的热情必然不高，有这功夫人家更愿意投资电池回收行业。
一场冰雪灾害告诉我们新能源汽车还需要时间，这也是让市场接受新事务的必要过程，那些喊着下一辆再也不买新能源的电车司机大概率还会用电车，大多数时候电车带来的好处还是比痛点多，目前暴露的问题多数是技术上的不完善而不是完全无解的根本性问题，电动车可能短期内无法完全取代油车，但是其市场覆盖的脚步不会因冰雪而停止，还是要相信技术进步会让汽车越来越好。
